Апорт?! Застроить жильём или оставить в покое: перенос Большого порта Санкт-Петербурга задержался на паузе
Как приливы сменяют отливы, так и планы по переносу мощностей Большого порта сменяются периодами молчания, которое, впрочем, может означать затишье перед бурей. Спецкор Vgudok обсудил с экспертами заявление, сделанное ещё в марте 2021 года Андреем Бокаревым, о планах по переносу портовых мощностей из Петербурга в Ленобласть. В апреле 2022 года автор заявления покинул пост президента АО «Трансмашхолдинга», а порт остался на старом месте. Предложение Бокарева, кажется, ушло с повестки. Но до сих пор никто не сказал, что порт в Петербурге останется. Быть или не быть? Статистики за весь 2023 год пока нет. Есть за 9 месяцев 2023 года. Грузооборот портов русской Балтики за этот период составил 188,6 млн тонн, данные опубликовала Ассоциация морских портов. Для сравнения, в аналогичный период прошлого года порты перевалили 182 млн тонн. В год, когда президенту России Владимиру Путину передали предложение Андрея Бокарева, на тот момент президента АО «Трансмашхолдинга», о переносе портовых мощностей из Петербурга в Ленобласть, — 186,2 млн тонн. Получается, в 2023 году грузооборот портов русской Балтики увеличился, если сравнивать показатели с 2021 годом. Но «качественного рывка нет», этот факт констатируют собеседники Vgudok. Впрочем, и о самом переносе портовых мощностей из Петербурга в Ленобласть участники рынка если и говорят, то крайне аккуратно. Со слов наших собеседников, перенос мощностей «в той конфигурации, что предлагали — забыли». Конфигурация такова: вынести мощности, а освободившуюся территорию застроить жильём. «Не исключаю, что у кого-то эта мысль сохранилась. И не исключено, к ней будут возвращаться. Но с учётом задач, которые сейчас стоят на первом месте — Большому порту всё же быть в Петербурге», — рассказал Vgudok источник, близкий к АСОП. Большой порт — один из крупнейших морских транспортных узлов России.
По данным Смольного на начало 2023 года здесь функционировало порядка 20 стивидорных компаний, в инфраструктуру бизнес ежегодно направляет около 1 млрд руб. В порту Петербурга обустроено 149 причалов, и именно причалы — самая значительная часть расходов при постройке терминалов. Да, переместить технику и оборудование можно, но как быть с причалами? Специализация Большого порта — перевалка внешнеэкономических грузов (преимущественно экспортных) с высокой долей контейнерного бизнеса, сообщает Смольный. В первые девять месяцев 2023 года грузооборот зерна в портах русской Балтики, в которые в том числе входит и зерновой терминал в Высоцке, и порты Бронка, и Усть-Луга, и Приморск, и сам Большой порт, удвоился, с 28,5 до 54,8 млн тонн, объём минудобрений — с 16,7 млн тонн до 26,5, уголь показал в этот период не столь значительный рост, со 150,2 млн тонн в 2022 погрузка увеличилась до 161,6 млн тонн в 2023 году. Но доля угля — значительная. Евгений Попов, фрахтовый брокер, комментируя для Vgudok статистику, отметил, что Приморск как отгружал нефть и нефтепродукты, так он их и отгружает, впрочем, как и Усть-Луга, которая отгружает и нефтепродукты, удобрения, а также уголь. Да и в Высоцке номенклатура грузов не изменилась. «Наверняка изменилась номенклатура грузов, которые заходят в порт Санкт-Петербург. Потому что этот порт имеет большее число ограничений. Но глобальных изменений нет, если бы были — рынок об этом бы говорил», — размышляет эксперт. Ставки фрахта меняются постоянно, добавляет эксперт. На сырую нефть, например, растут, потому что увеличивается цена самой номенклатуры. Однако рынок ставок фрахта волатилен. По словам нашего собеседника, даже новые пакеты санкций на него не оказывают влияние. Здесь царит «невидимая рука рынка». «Если судовладелец видит потенциал роста ставок фрахта, то он их поднимает. Если грузовладелец понимает, что у него от грузоперевозки по таким ставкам нет маржи, то он отказывается от предложения судовладельца. Рынок примерно там, где предложения судовладельца и фрахтователя совпадает», — говорит г-н Попов. Если переходить на частности, то при торговле в размере маломерных балкеров с вместимостью до 35 тыс. тонн из порта Высоцк интересно могут смотреться ставки фрахта по направлениям на Южную Америку, Западную Африку и западную часть Средиземного моря. Зерновой порт Высоцка уже направляет груз в Южную Америку, в западные страны Средиземноморья, а также в Западную Африку.
«Ставки в направлении восточной части Средиземного моря на сегодняшний день смотрятся менее привлекательно, чем ставки с Чёрного моря. В зависимости от местоположения порта выгрузки разница может достигать $15 за тонну», — продолжает Евгений Попов. — При торговле судовыми партиями c дедвейтом в 65 тыс. можно работать практически в любом направлении. Например, ставки на перевозку угля из Усть-Луги в Китай находятся на близких уровнях с ценами отправок из портов на Чёрном море». Порт чертит новые линии Если в 2021 грузы из петербургского порта шли в Европу и обратно, то в 2023 — в адрес Китая, Индии, Турции, Северной Африки. Европа всё же сохранила своё присутствие в порту, но номенклатура грузоперевозок ограничена санкциями, поэтому на морских европейских линиях сейчас стоят суда меньшей вместимости. Фёдор Клочков, начальник отдела продаж контейнерных грузов Global Ports, на конференции «ТрансЛогистика» рассказал, что Европа в петербургском порту представлена двумя перевозчиками. Всего же к концу 2023 году их число — более двух десятков. В их числе и российские операторы, которые организовывали бизнес по доставке грузов из Китая, из Юго-Восточной Азии и портов Дальнего Востока.
Первым игроком, работающим на «длинном плече», стал морской сервис из Индии. В петербургский порт он зашёл в середине 2022 года. Фёдор Клочков рассказал об этом с некой долей артистизма: «Осенью прошлого года морской сервис из Индии доставил в порт (пауза) хотел сказать, взрывчатку. Но нет! Хотя картинка была бы первоклассной. Но первой в петербургский порт завезли пиротехнику». Со слов Евгения Попова нефтепродукты из петербургского порта идут в южную Америку, а также западную и северную Африки, сырую нефть направляют в Китай и Индию, а удобрения — в южную Америку. Обрабатывает порт и контейнеры. Общая вместимость судов, работающих на линии — 35 тыс. TEUs, такие данные Vgudok предоставил Алексей Гагаринов, генеральный директор ООО «СИ-Шиппинг» и коммерческий агент двух независимых друг от друга китайских контейнерных перевозчиков. По информации г-н Гагаринова, китайские компании до марта 2022 года даже не планировали организовывать морские контейнерные сервисы в российские порты. Поэтому истории участия в морских контейнерных перевозках до 2022 года у этих компаний нет, говорит он и признаётся: договор он подписывал помолившись.
Новые линейные операторы, которые теперь работают и с петербургским портом, суда приобретали в Европе. Старое название «замазывали и почти от руки писали новое». Первое судно из Китая в Петербург пришло в декабре 2022 года. По пути оно пережило пургу, метель и сильный встречный ветер. Но опыт оценили как удачный. В феврале 2023 года в Петербург из Китая судно дошло за 29 дней, «что для зимнего перехода — очень хорошо», отметил Гагаринов. Теперь среднее транзитное время от 29 до 34 дней, зимой — дольше. «Сервис форму регулярного приобрёл в марте 2023 года. В тот момент китайские компании сообщили о решении об организации еженедельного сервиса как из портов Китая, так из порта Санкт-Петербург», — говорит эксперт. Агент оперирует более 10 судами разной вместимости, но три больших не заходят в Петербург. Да и оставшиеся идут не по прямой. Всё дело в том, что порт не может принять те контейнеровозы, у которых максимальная осадка 12,4 метра. По пути в Петербург контейнеровоз идёт в Бронку и там частично разгружается. По такой же схеме же происходит обратная загрузка. В конце октября в порт Санкт-Петербурга зашло судно длиной в 290 метров, его вместимость — 4,8 тыс. TEUs. И оно тоже прошло через два терминала. «По-другому судно оптимально не получается ни загрузить, ни разгрузить», — признался г-н Гагаринов. Однако ставить на линию суда меньшей вместимости судовладелец не намерен. Наоборот, заявлено о планах по наращиванию прямого сервиса между портами Китая и Северо-Запада. Так бизнес намерен сократить расходы. «Понятно, что судно большей скорости и большей вместимости, если его загружать полностью, показывает большую выгоду», — комментирует Гагаринов динамику. Новость «с бородой» Предложение о переносе портовых мощностей старожилы помнят. Впервые с ним выступили ещё при СССР. Но плановая экономика не позволила воплотить идею в жизнь. Позже о переносе говорил и единственный мэр Санкт-Петербурга, и прочие губернаторы — от Яковлева до Полтавченко. Последний в 2018 году предложил основные мощности порта вывести в глубоководный порт Бронка. Игорь Русу, экс-глава «Росморпорт», в 2010 разработал концепцию развития портов, которая включала в себя вывод портовых мощностей за пределы центра мегаполиса.
Фото: РИА Новости Не удивительно, что бизнес видит петербургский порт, простите за тавтологию, в виде порта, а не в качестве территории под жилищную застройку. Например, судоходные компании «NECO Line Asia» совместно с «E-Line» запустили регулярную морскую линию между «Терминалом Морской рыбный порт», базирующимся в Большом порту Санкт-Петербурга, и странами с Юго-Восточной Азии. Но официальной позиции об отказе от планов под застройку порта никто не высказал. По крайней мере, пока. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Соломон Губин, Санкт-Петербург, специально для vgudok.com