Запуск трам-трейна в России требует не только миллиардов, но и заинтересованности РЖД
Уже не первый год в транспортной отрасли периодически обсуждается концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. Она более известна как трам-трейн (tram-train). Сегодня она активно реализуется в Европе, но в России все остается на уровне разговоров.
О современном состоянии системы трам-трейн в Европе и перспективах появления в России во время дискуссии о развитии железнодорожного транспорта в агломерациях на выставке «PRO//Движение.Экспо» рассказал директор по решениям в области общественного транспорта Simetra Владимир Валдин.Он отмечает, что идея легкорельсового транспорта (ЛРТ) как технология перевозок отличается просто от современного трамвая тем, что ЛРТ-поезд забирает людей в пригороде, везет, к примеру, через поля и улицы города в центр бесшовно и без пересадок.
А трам-трейн – это развитие системы ЛРТ.
«В агломерациях существует большое количество заброшенных малодеятельных железнодорожных путей общего и необщего пользования. Их инфраструктура очень близка к ЛРТ, почему бы их не скрестить? Задействование малодеятельных путей позволяет быстро решить задачу расширения маршрутной сети и улучшить связь отдаленных частей с центрами города. При этом снижаются затраты на инфраструктуру и отчуждение земель. А сохранение примыканий позволяет осуществить движение по одним и тем же путям как трамвайного подвижного состава, так и поездов, например, в разное время», – поясняет В. Валдин.
Модель трам-трейнов, работающих в современном мире, называется сегодня «Карлсруэ».
Она появилась в 1992 года по названию города в Германии, где трамвай впервые вышел на железнодорожные рельсы. И эта модель стала эталонной для развития будущей технологии трам-трейнов. До этого в течение 10 лет Федеральное министерство экономического сотрудничества и развития Германии и Deutsche Bahn AG вели совместные исследования.
На сегодня в мире работает 31 такая система – в Германии (6), Австрии (2), Великобритании (2), Венгрии (1), Дании (1), Испании (2), Италии (2), Франция (7), Японии (2) и США (6). Еще три системы открываются в этом году.
На всех линиях используется подвижной состав трамвайного типа. В. Валдин подчеркивает, что в ряде стран эксплуатация этих систем ведется национальными железнодорожными перевозчиками.
«Маршруты S-Bahn в рамках агломерации перевозит около 70 млн человек по 70 маршрутам с 363 станциями, это почти 600 км маршрутов. Самая протяженная из них идет более 200 минут в одну сторону при средней маршрутной скорости по системе более 40 км/ч. Этот пассажиропоток аналогичен пассажиропотоку Северо-Западной пригородной пассажирской компании», – говорит В. Валдин.
В Великобритании несколько новых систем полностью построено на основе бывших малодеятельных путей, как, например, в Манчестере.
Стоимость реализации такой концепции зависит от экономических расчетов, говорит спикер. Цену в Карлсруэ из-за разветвленности сети посчитать сегодня проблематично.
Но если обратиться к одному из последних запусков трам-трейна в английском Шеффилде, здесь, к примеру, путь в 12 км оценивался изначально в £15 млн. Но в итоге эта сумма выросла до £75 млн, но с учетом стоимости 7 трамваев и депо.
«Совсем свежий пример – в Венгрии в этом году поедет аналогичный трамвай-поезд в городе Сегеде. Это 22 км, из которых 3 км – исключительно трамвайный новострой. Остальное – железнодорожная линия», – говорит В. Валдин.
Потенциал технологии для России рассматривается в теории как для городов с действующими трамвайными системами (Калининград, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Волгоград и т. д.), так и для городов без уличного рельсового транспорта (Владивосток, Мурманск, Архангельск и т. д.).
«В Санкт-Петербурге долгое время претендентом на трам-трейн была та самая Приморская ветка. В Москве – можно рассмотреть протяженные промышленные пути необщего пользования на Московский электроламповый завод, к космическому научно-производственному центру имени Хруничева, путь от станций Зорге, Яничкино, Дзержинской, Новопролетарской и Старопролетарской, Медведковский подъездной путь. Все, кроме завода и Зорге, так или иначе сейчас используются для грузового движения. Но в планах в течение 5–10 лет все это прекратить, а предприятия вынести. Но землеотводы останутся», – комментирует В. Валдин.
По его словам, при реализации такой концепции в России трамваи-поезда могли бы решить еще одну важную проблему: возможность посадки маломобильных жителей за счет низкого пола трамвайного подвижного состава.
Но при всей привлекательности идеи есть целый пул задач, которые необходимо решить.
Во-первых, приспособления ходовой части трамвайных вагонов – колеи, профилей бандажей специального подвижного состава для работы как на трамвайных, так и на железнодорожных путях. Во-вторых, сопряжение энергоснабжения и габаритов. И, в-третьих, согласование между РЖД, владельцами инфраструктуры необщего пользования и операторами городского транспорта. Вопросы согласования являются наиболее критичными в связи с принципиально разной нормативной базой.
«Возможно, все станет несколько проще, если трам-трейнами в РФ, как в Германии или во Франции, займется главный национальный перевозчик – компания «РЖД», образовав дочерние специализированные структуры. Я думаю, что выйти РЖД на трамвайные пути будет намного проще, чем наоборот», – резюмировал эксперт.