"Аэрофлот" в зоне турбулентности

опасные полеты Выступление главы надзорного ведомства в ходе правительственного часа в Госдуме в конце мая было предельно откровенным. Обеспечение безопасности полетов в России не соответствует международным требованиям, констатировал генпрокурор. По его словам, до сих пор не утверждены правила наземного и технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности. Контроль за деятельностью авиакомпаний в нашей стране возложен на Федеральное агентство (Росавиация), однако ведомство зачастую формально относится к своим обязанностям, заявил Чайка. Катастрофа Superjet 100 компании "Аэрофлот" стала следствием накопившихся в авиационной отрасли проблем, сделал неутешительный вывод генпрокурор. Крупнейший российский авиаперевозчик последнее время все чаще фигурирует в новостных сводках в связи с проблемами на своих рейсах. После трагедии в Шереметьево на компанию будто бы посыпались неприятности – о неполадках с самолетами "Аэрофлота" СМИ стали сообщать с пугающей регулярностью. Так, 13 мая, спустя неделю после катастрофы в столичном аэропорту, технические неполадки обнаружились у лайнера, выполнявшего рейс Москва – Самара. После взлета командир сообщил о проблемах с наддувом воздуха в кабине. Неподалеку от Владимира самолету пришлось повернуть обратно. Изрядно понервничать пришлось и пассажирам рейса Москва – Ижевск. Во время перелета 24 мая воздушное судно "Аэрофлота" получило 30 пробоин в корпусе. Оказалось, что инженеры забыли отсоединить трос заземления и канат стал биться о фюзеляж. Но некоторые пассажиры, купившие билеты на самолеты "Аэрофлота", улететь так и не смогли . Так, 21 мая по технической причине был отменен рейс Ижевск – Москва. Сообщалось, что причиной стала протечка топлива сразу после запуска двигателя. "Добрым словом" крупнейшего отечественного авиаперевозчика наверняка вспоминали и пассажиры, собиравшиеся вылететь из Уфы в Москву 5 июня. Рейс решено было отменить , а людям предложили воспользоваться услугами других компаний. Спустя два дня на пять часов задержался вылет самолета "Аэрофлота" из Екатеринбурга на Ямал. Как сообщал ТАСС , причиной стала техническая неисправность лайнера. Проблемный superjet Примечательно, что все указанные инциденты произошли с самолетами Sukhoi Superjet 100, которые компания активно закупает последние несколько лет. В настоящее время, согласно данным с сайта "Аэрофлота", в парке авиаперевозчика числятся 50 таких машин. При этом летают "Суперджеты" меньше всех – 3,3 часа в день. Даже налет старых Embraer в полтора-два раза больше, что уж говорить о Airbus 320 и 321 и Boeing 737, которые находятся в воздухе около десяти часов в сутки. Все дело в нехватке и длительных сроках поставки запчастей для SSJ-100. Такая ситуация сложилась из-за плохой коммуникации между авиаперевозчиком и заводом-производителем, уверен президент Шереметьевского профсоюза летного состава, бывший пилот "Аэрофлота" с более чем 20-летним стажем Игорь Дельдюжов. "Суперджет" летает меньше других самолетов из-за поломок, а привозить запчасти и ремонтировать лайнеры не успевают", – заявил эксперт в беседе с корреспондентом " Дни.ру ". Проблему признает и глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. "Эксплуатация "Суперджетов" из-за расходов на техобслуживание и ремонт становится менее выгодной, чем самолетов других типов. Производитель и авиакомпания должны инвестировать в развитие складской сети, наполнение складов комплектующими. Пока поддержание запасными частями и деталями недостаточно отлажено", – констатировал эксперт. Некоторые и вовсе призывают остановить эксплуатацию SSJ-100 и довести лайнер до ума. "Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника и сами двигатели ненадежные", – цитирует "Коммерсантъ" заслуженного пилота России Юрия Сытника. В феврале прошлого года СМИ отмечали , что из 21 инцидента с самолетами "Аэрофлота" 12 пришлось на "Суперджеты". "Не было никаких оснований для реализации программы Superjet – ни профессиональной, ни технической основы. Но авиакомпаниям сказали покупать эти самолеты – они покупают. В результате ущерб наносится сначала собственной экономике, а затем страдают пассажиры", - сказал " Дни.ру " независимый авиационный эксперт Юрий Крутоусов. Показательно, что в Европе от "Суперджетов" отказались еще до катастрофы в Шереметьево. Но "Аэрофлот" продолжает закупать самолеты, которые в Сети уже успели мрачно окрестить "гробами с крыльями". В сентябре 2018 года компания заключила контракт на поставку еще 100 Superjet. "Если мне что-то не нравится, я это не покупаю. Или я могу взять этот самолет в ущерб себе, если я хочу кому-то угодить. У меня создается именно такое впечатление", – прокомментировал ситуацию для " Дни.ру " заслуженный пилот России Константин Онохин. Против самолета пассажиры уже проголосовали ногами и рублем. Так, 5 мая, в день трагедии в Шереметьево, люди стали массово сдавать билеты на рейс Москва – Мурманск. А в соцсетях встревоженные пользователи зарекались летать на SSJ-100. "Безусловно, определенные репутационные издержки и риски для авиакомпании возможны. Есть эмоциональный фон, спровоцированный информационным потоком. Любая публикация в социальных сетях со словами "я боюсь летать" будет формировать очевидную картину, что самолет страшный", – отметил в комментарии нашему изданию глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. Коварная автоматизация Большие вопросы у экспертов к "Аэрофлоту" и по поводу подготовки летного состава. Примерно год назад руководство компании фактически запретило пилотирование в ручном режиме, оставив только автоматический, сообщали СМИ. "Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется", – цитировали "Ведомости" бывшего пилота "Аэрофлота", управлявшего в том числе "Суперджетом". Полный переход на автоматику поддерживается в компании на самом высоком уровне. Глава авиаперевозчика Виталий Савельев ранее утверждал, что пилот, по сути, превратился в оператора , задача которого – программировать компьютер, управляющий лайнером. В Шереметьевском профсоюзе к мнению Савельева относятся скептически. По словам Игоря Дельдюжова, пилот в любом случае должен уметь работать в режиме ручного управления. "За автоматикой все равно необходимо следить, потому что техника имеет свойство отказывать. Нагрузка на пилота в таком случае возрастает, прежде всего эмоциональная, а не физическая", – отметил эксперт. Он напомнил, что раньше самолетом управляла команда из пяти человек: штурман занимался навигацией, бортинженер следил за системами, второй пилот непосредственно осуществлял управление лайнером, радист вел связь, а командир выполнял контролирующие функции. Теперь же, сожалеет летчик, самолетом управляют двое: второй пилот "рулит", а командир следит за системами самолета. "В Руководстве по производству полетов рекомендуется использовать максимальный уровень автоматизации. За этим следят, каждый полет расшифровывается. Если пилот что-то отключил и управлял вручную, то у него будут неприятности", – рассказал Дельдюжов. Следственный комитет рассматривает недостаточную квалификацию пилотов как одну из возможных причин трагедии в Шереметьево, унесшей жизни 41 пассажира. По имеющимся данным, после взлета в "Суперджет" ударила молния, из-за чего была потеряна радиосвязь и отключилась та самая электроника, которой руководство "Аэрофлота" постепенно заменяет живого пилота. Со слов командира воздушного судна Дениса Евдокимова, пилоты перешли в режим ручного управления и решили вернуться в аэропорт. Позже "Росавиация" сообщит, что экипаж совершил несколько ошибок при заходе на посадку: во время снижения самолета пилоты не выпустили тормозные щитки, кроме того, капитан несколько раз пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз. Сесть в итоге удалось лишь со второй попытки. Что было дальше, всем известно. Возможно, трагедии и большого числа жертв удалось избежать, если бы подготовке пилотов в режиме ручного управления уделялось больше внимания. Автоматика, очевидно, может быть лишь дополнением, но не может заменить опытного пилота. Эксперты уверены: пилот должен уметь садиться при любых обстоятельствах – с боковым ветром, при грозе и на скользкой взлетно-посадочной полосе. Налицо системная ошибка руководства Росавиации, которая упростила программы подготовки пилотов. "Все особые случаи полета отрабатываются только на тренажере, и это упущение командно-инструкторского состава компании "Аэрофлот", – сказал Юрий Сытник изданию "Правда.ру" . Неудовлетворительное состояние с подготовкой пилотов констатировал и генпрокурор Чайка. По его словам, с 2017 года по итогам прокурорских проверок от работы были отстранены 550 пилотов. " Дни.ру " отправили запрос в Генпрокуратуру и, помимо прочего, попросили уточнить, пилотов каких авиакомпаний отстранили от работы, каких авиаперевозчиков коснулось аннулирование летных свидетельств и в чем конкретно выражается формальный контроль Росавиации за деятельностью авиакомпаний. К моменту публикации материала ответа от надзорного ведомства не поступило. Работа сверх нормы Практикуется в "Аэрофлоте" и такое неоднозначное явление, как переработки, рассказал Игорь Дельдюжов. Вообще, рабочее время пилотов состоит из полета (от начала движения судна до заруливания при посадке) и сопутствующих задач (предполетная подготовка, стоянка в промежуточных аэропортах, медкомиссии, сдача зачетов и прочее). В месяц пилот должен налетать 80 часов, в год – 800. С его согласия эти показатели могут быть увеличены до 90 и 900, гласит приказ Минтранса №139. Всего за неделю пилот "Аэрофлота" должен отработать 36 часов. "Рабочее время у нас считают не за неделю, а за месяц, а до недавнего времени считали за квартал, – объясняет Игорь Дельдюжов. – Это неправильно, ведь человека можно просто умотать и за одну неделю". Согласно статье 99 Трудового кодекса , привлечение сотрудника к сверхурочной работе допускается в шести случаях. По трем из них работодатель обязан получить письменное согласие работника. По оставшимся – необязательно. Речь идет о предотвращении или ликвидации последствий стихийных бедствий или техногенных аварий, устранении проблем в системах обеспечения жизнедеятельности (водо-, газо-, электроснабжения), а также о введении чрезвычайного или военного положения. "Из трех причин, по которым возможны переработки и нужно согласие работника, ни одна причина к летной работе отношения не имеет. Поэтому когда компания обращается за письменным согласием, она не указывает, на каких основаниях предлагает сотруднику переработать", – говорит Дельдюжов. При этом работа летчика – вредная и опасная, в особых условиях и имеющая особый характер, отметил он. "Естественно, от переработок пилоты устают, у них развиваются хронические заболевания, снижается работоспособность. Безопасность полета ставится под угрозу", – подчеркнул глава Шереметьевского профсоюза. "Переработки "Аэрофлот" делает следующим образом: уже несколько лет компания принимает свой локальный документ, помесячное распределение рабочих часов. Вроде в квартал те же цифры, но внутри квартала помесячно они их меняют. Мы обращались с просьбой проверить деятельность компании в надзорные органы – в прокуратуру, инспекцию по труду", – рассказал Дельдюжов " Дни.ру ". По его словам, часть летчиков отказывается от переработок. "Их начинают признавать нелояльными, пытаются воспитывать ночными и короткими рейсами, заставить, чтобы они согласились на переработки. Процветает принуждение к труду, которое запрещено 37-й статьей Конституции", – констатировал глава профсоюза летчиков. Зарплата пилотов складывается из оклада и стоимости летных часов. "Непосредственно рабочее время оплачивается окладом, он совсем небольшой – у командиров где-то 70 тысяч рублей, у второго пилота – 50 тысяч. Основная оплата – за полетное время. Слетал – получил, не слетал – нет. Поэтому пилоты часто закрывают глаза и не ведут контроль отработанного времени", – рассказал Дельдюжов. Шереметьевский профсоюз пытается добиться фиксированной оплаты труда. "Когда она сдельная, пилот становится соучастником преступления вместе с работодателем, потому что он хочет побольше налетать, а это может быть сопряжено с тем, что он не обеспечивает достаточный уровень безопасности полетов, что может привести к катастрофе", – цитирует бывшего пилота "Новая газета" . В разговоре с корреспондентом " Дни.ру " Дельдюжов пожаловался, что надзорные органы не реагируют должным образом на обращения профсоюза. "Проходит месяц, присылают ответ, что переправили заявление в Инспекцию по труду, а есть и такие обращения, на которые мы вовсе не получили ответа, хотя отправили их в ноябре прошлого года, – сетует Дельдюжов. – Но пилоты сами не рвутся обращаться в компетентные органы. У нас нет юридической грамотности и не воспитана требовательность к работодателю. Он этим пользуется". "Приковали к штурвалу – сиди, лети" Борется Шереметьевский профсоюз и против колоссальной разницы между зарплатами командира и второго пилота. По словам Дельдюжова, на рейсах "Аэрофлота" второй пилот получает около 170 тысяч рублей – в три раза меньше, чем первый. "В СССР второй пилот получал 80% от жалованья командира. Мы предлагаем вернуть эту норму, тогда люди не уходили бы", – полагает бывший летчик. Сейчас же, констатирует он, сотрудники голосуют ногами и уходят в зарубежные компании и даже на работу к другим отечественным авиаперевозчикам: "Никогда такого не было, чтобы из "Аэрофлота" уходили в российские компании – в Nordwind, "Ай Флай", Red Wings, когда существовала "Трансаэро" – уходили и туда". По данным Росавиации, в прошлом году в "Аэрофлоте" не хватало 337 пилотов – это 170 экипажей. Получается, что нагрузка ложится на плечи других летчиков. Дефицит пилотов в авиакомпании поддерживается специально, уверен Дельдюжов. "План рассчитан на всех, но при этом все равно выполняется. За счет кого? Как раз благодаря повышенной эксплуатации сотрудника, то есть переработок", – пояснил эксперт. Текучка кадров в "Аэрофлоте" сильная, а руководство изобретает оригинальные способы удержать сотрудников в компании и предотвратить их уход на работу к другим перевозчикам, прежде всего азиатским. "Аэрофлот" договорился с Росавиацией, и она не дает необходимые для трудоустройства в Китай документы - License veryfication и справку об отсутствии авиационных инцидентов. Не выдают теперь летное дело, где содержатся документы о переучивании, необходимые для дальнейшего трудоустройства", – рассказал Дельдюжов. "Крепостное право: приковали к штурвалу – сиди, лети", – констатировал глава Шереметьевского профсоюза. О дефиците кадров в "Аэрофлоте" заговорили еще в 2012 году. Гендиректор компании Виталий Савельев обратился к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с предложением сократить отпуска. "Нарастающая проблема дефицита летного персонала, которую вынуждена решать авиационная отрасль России, диктует необходимость проведения срочной ревизии действующей нормативной правовой базы в части регламентации режима труда и отдыха летного состава", – говорилось в письме . Спустя семь лет проблема никуда не делась. В феврале этого года Савельев признал, что "Аэрофлот" не может конкурировать с иностранными авиаперевозчиками. Всю вину глава компании свалил на пресловутую девальвацию рубля. Но есть и хорошие новости: по данным Савельева, в "Аэрофлоте" работают аж 20 пилотов-иностранцев. Впрочем, за рубежом количество российских пилотов уже давно исчисляется сотнями. По данным СМИ, за последние несколько лет в Азию уехали более 300 российских пилотов – командиров и командиров-инструкторов, а еще 400 готовы последовать за коллегами. В далекую Азию летчики едут в том числе за длинным рублем, а вернее долларом: в КНР зарплата пилота в четыре раза выше , чем в России – от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. К моменту публикации материала "Аэрофлот" не ответил на запрос " Дни.ру " о ситуации в компании. "Эффективные менеджеры" против российской авиации Опрошенные " Дни.ру " эксперты уверены: корень проблем – в кадрах. Российской авиацией управляют люди, не имеющие не то что авиационного, а просто технического образования. "У нас появилось любопытное понятие – успешный топ-менеджер, который якобы с одинаковым успехом может заниматься коневодством, строить электростанции, руководить банками. Но реально эти люди – неучи без нужного образования. У нас полнейшая безответственность, максимальное кумовство. Пока будут руководить безграмотные топ-менеджеры, ничего не изменится", – уверен заслуженный пилот России Константин Онохин. По словам бывшего летного директора "Внуковских авиалиний" Юрия Сытника, Росавиация самоустранилась от своих прямых обязанностей, взяла на себя контрольные функции. "Их задача – снять с компаний деньги за свидетельства эксплуатанта, за свидетельства о летной годности бортов, за обеспечение безопасности полетов", – отметил пилот. На момент публикации материала в ведомстве не ответили на запрос " Дни.ру ". Происходящее в отрасли дискредитирует российскую авиацию, говорит Сытник. "Раньше мы сражались за первые места с Германией, Францией, Швецией, а теперь по качеству подготовки пилотов мы можем соперничать разве что с Коста-Рикой", – сетует пилот. В свою очередь независимый эксперт Юрий Крутоусов призвал менять структуру управления авиационной деятельностью: "Нужно создать единый орган с Госавианадзором, который должен заниматься национальной системой обеспечения безопасности полетов. Раньше множество людей, которые работали в авиации, имели военное образование. Нужно вернуть в отрасль профессионалов".