Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов
В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входит Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу РЖД-Партнер рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов.
О стратегии– Александр Алексеевич, прошло полгода с момента создания компании. Что уже сделано за этот период? Есть какие-то предварительные итоги реструктуризации транспортно-логистических активов?
– Первый этап создания и развития компании включал ее трансформацию из дивизиона логистики угольного холдинга в рыночного оператора. Сегодня происходит настройка технологии работы под операторский рынок, поднастройка организационной структуры для соответствия действующим на рынке условиям. Перед нами стоит задача – стать субъектом и участником операторского рынка и выполнять не только кэптивные внутренние перевозки, но и внешние. Другими словами, стать полноценным участником рынка.
Сейчас мы активно работаем над подготовкой стратегии развития компании, рассматриваем довольно широкий спектр задач и различных сегментов перевозок.
– Планируете ли вы выходить в другие сегменты рынка? Или расширяться с точки зрения конкуренции в тех сегментах, в которых уже работаете?
– Мы собираемся сохранять главный свой профиль, компетенции, практический опыт в перевозках угля и рассматриваем другие сегменты рынка. На рынке много угледобывающих компаний, не имеющих своих кэптивных операторов. Это свободный рынок – и они выбирают операторов, кто будет эффективнее выполнять перевозки, кто конкурентоспособнее по цене и технологиям.
О портовых активах
– В активе НТК, помимо подвижного состава, шесть морских терминалов. Каким образом эта специфика отражается на управляемости холдингом? Изменилось ли здесь что-либо, после того как эти активы вошли в состав НТК?
– Портовые активы являются технологическим звеном в цепи поставок угольной продукции. Для нас, как производителей угля, это имеет очень большое значение – холдинг управляет цепью поставок. И это очень важно для потребителей, что находятся в конечной точке цепи, которая не зависит от каких-то конъюнктурных осложнений и тенденций на рынке.
Там, где география поставок территориально не совпадает с нашими комплексами, и там, где экономика подсказывает, что процесс перевозки можно сделать эффективнее, мы пользуемся услугами других портовых субъектов.
– Означает ли это, что при диверсификации вашей деятельности и наращивании объемов портовые терминалы тоже будут обслуживать все ваши потоки?
– В этом как раз и состоит преимущество НТК, так как, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, мы можем предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.
О технологиях и Восточном полигоне
– Погрузка угля в июне выросла на 10%. И в добыче, и в погрузке угля сегодня активны не только Кузбасс, но и другие регионы восточного направления, например Якутия. Каковы Ваши прогнозы с учетом сложившейся конъюнктуры на ближайшую и среднесрочную перспективу? Как в таких условиях решать проблему с развитием инфраструктуры? Реализация программы модернизации Восточного полигона все время переносится. Может быть, здесь необходимы какие-то дополнительные технологические или тарифные решения?
– На мой взгляд, тарифные решения здесь вряд ли могут быть позитивны, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Считаю, что ключевым фактором здесь выступает технология. До 2025 года какого-то радикального прироста провозной способности не будет. Однако конкуренция обострится. Поэтому в вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологическому совершенствованию перевозочного процесса.
– Существует ли реальная возможность переключить грузопотоки с восточного на северо-западное или южное направление?
– У РЖД есть два инструмента, с помощью которых они могут стимулировать развитие перевозок по маршруту Восток – Запад. Самый привычный – тарифный, благодаря скидке на перевозку той же угольной продукции на запад. Но я бы сделал акцент на другом инструменте – технологической мотивации, когда перевозки получают зеленый коридор, а сроки доставки сокращаются. Это значит, что скорость движения груза и оборот вагона растут, а транспортная нагрузка сокращается. При этом РЖД в данном случае ничего не теряют.
О либерализации
– В мае исполнилось 20 лет со дня старта реформ на сети РЖД. По Вашему мнению, какие из них были верными, а что можно было бы сделать более энергично?
– Все реформы я ощутил на себе. В эти времена я возглавлял компанию «Русский мир», которую можно назвать первопроходцем на этом рынке. Мы работали, когда, по сути, не было нормативной базы и только начали появляться первые частные вагоны.
Сам вектор реформы рынка подвижного состава оказался правильным. И это не нужно доказывать. Он сложился, весь парк приватный. Одновременно государство освободилось от необходимости тратить огромные средства на приобретение подвижного состава и сэкономило огромные деньги.
Эволюция развития отрасли шла достаточно медленно, проходя разные этапы. Может быть, динамика развития должна была быть более ускоренной. Подготовка нормативной базы запаздывала. Но если посмотреть системно сверху на результат всех реформ, я убежден, что в целом все было сделано правильно.
Подробнее читайте в материале по ссылке.
Беседовал Александр Ретюнин