Оксана Феоктистова: «Чтобы справиться с ростом импорта из Китая, нужно ускорить появление новых маршрутов»
Весь 2022 год транспортная отрасль в целом и ответственные ФОИВы в частности трубили о необходимости увеличения числа погранпереходов с Китаем. Однако в конце декабря стало известно, что в России не то что новых погранпереходов не появится, но и старые модернизированы будут с отставанием от графика. Сроки модернизации и строительства 10 пунктов пропуска на границе России с Китаем сдвигаются в среднем на год. Это было указано в соответствующем письме Минтранса в Минпромторг. Основная часть пунктов пропуска будет введена в эксплуатацию через 3-4 года. Всего, по данным Минтранса, на этой границе строят три международных автомобильных пункта пропуска (МАПП), а также реконструируют пять МАПП и два железнодорожных перехода.
При этом реконструкция большинства погранпереходов запланирована на 2024–2026 гг.
Исключение — МАПП «Марково», который будет модернизирован уже к IV кварталу 2023 г. Его пропускная способность составит 130 грузовиков в сутки. В конце 2024 г. будут реконструированы МАПП «Турий Рог» и «Староцурухайтуйский», которые смогут пропускать 25 и 700 грузовиков в сутки соответственно. Вместе с тем, пресловутый разворот на Восток требует новых мощностей. И их дефицит становится всё более ощутим для транспортных компаний. О том, как они работают сегодня в условиях большого грузопотока и ограниченных пропускных мощностей, vgudok.com в эксклюзивном интервью рассказала директор бизнес-юнита транспортной компании «ПЭК: Global» Оксана Феоктистова. Китай стал лидером по грузообороту среди международных направлений у многих импортёров, ретейлеров, дистрибьюторов и логистических операторов. Объём заявок на доставку грузов из КНР в ПЭК, начиная с марта 2022 года, ежемесячно увеличивался в среднем на 4%. В абсолютном выражении объём грузоперевозок ПЭК из этой страны вырос примерно вдвое к показателю 2021 года. Однако из-за заторов в российских портах, на автомобильных погранпереходах, изменений в графике выхода контейнерных поездов, бизнес сталкивался с задержками при доставке грузов из Китая. Сейчас эти проблемы всё ещё актуальны. Чтобы справиться с растущим грузопотоком, необходимо осваивать альтернативные маршруты. Доставка грузов в 2022 году Прямая авиадоставка стала самым стабильным по срокам способом перевозки. Весной бизнес сталкивался с отменой или переносом рейсов, однако уже с июня грузы отправляются в штатном режиме. В прошлом году этот вид перевозки стал ещё популярнее у импортёров — на долю авиатранспорта приходится порядка 40% грузоперевозок из Китая в нашей компании. Срок доставки составляет до четырёх дней, в течение которых отправление забирают со склада, перевозят, оформляют на таможне и доставляют в конечную точку. На автонаправлении ситуация другая — заторы на границе. По состоянию на 16 января 2023 года, самая напряжённая ситуация на МАПП «Забайкальск-Маньчжурия», где перевозчики могут простаивать до 10 дней. Срок доставки составляет 45–50 дней. Однако Китай постепенно снимает ограничения на погранпереходах, поэтому ситуация будет меняться в лучшую сторону — насколько заметными будут эти изменения, мы увидим после Китайского Нового года. «Пограничный-Суйфэньхэ», «Полтавка-Дуннин», «Краскино-Хунчунь», «Турий Рог-Мишань», «Амурзет-Хаюдао», «Покровка-Жаохэ», «Забайкальск-Маньчжурия» уже работают в доковидном режиме и пропускают более 50 ТС в сутки.
Фото: РИА Новости Водителям разрешено въезжать вглубь страны до приграничных городов на территории складов для погрузки товаров и грузов для импорта в Россию. Однако возникает другая проблема — мощности погранпереходов с российской стороны не справляются с растущим грузопотоком. Самой долгой и нестабильной в прошлом году была морская доставка в порт Владивосток.
Турбулентность сохраняется более двух лет, в этом году российская сторона решила не перезатаривать порт Владивостока. Суда держат на рейде, пока не освободится место для разгрузки. В результате контейнеровозы проводят в очереди до двух недель, по состоянию на январь. Кроме того, часть судов направляются из Китая в Россию не напрямую, а делают промежуточную стоянку в южнокорейском городе Пусан. В пиковые периоды срок доставки увеличивается с 40 до 60, а иногда и 90 дней. Из-за перегруженности портов Дальнего Востока в прошлом году бизнес переориентировал грузопоток на прямую ж/д доставку. В течение всего года ПЭК еженедельно отправлял грузы со станций Чанша, Сучжоу, Иу, Чунцин и Гуанчжоу. В нашей компании действует собственный регулярный сервис. В сентябре-октябре мы сталкивались с переносом графика выхода поездов, с начала зимы ситуация стабилизировалась и срок доставки составляет 25–30 дней. Сейчас внести изменения в график доставки может только загруженность конечных станций назначения. В декабре минувшего года, как и годом ранее, на конечных станциях Московского ж/д узла увеличились сроки обработки контейнеров, так как свободных мощностей на складах и спецтехники для разгрузки не хватало. Контейнерные поезда всё ещё простаивают в очереди на разгрузку до пяти дней, по состоянию на январь. Один ж/д состав вмещает в среднем 57 TEU (20-футовых контейнеров), тогда как даже самое маленькое фидерное судно — от 260 до 1000 TEU. Разница колоссальная! Поезд не может заменить контейнеровоз по вместимости, поэтому стабильная работа ж/д направления не отменяет необходимости настраивать морские сервисы.
Фото: РИА Новости Альтернативные маршруты В сентябре прошлого года появилось более пяти регулярных морских сервисов из Китая в порт Новороссийска. После этого ПЭК, как и другие компании, переориентировал часть отправлений из Китая именно туда. Это удобно, если конечной точкой разгрузки являются южные города России, например, Краснодар и Ростов-на-Дону. Риски простоять на рейде в порту Новороссийска в ожидании разгрузки пока минимальны, перевозка занимает 45–50 дней, а стоимость доставки составляет около 7,5 тыс. долларов за FEU (40-футовый эквивалент), что на 30% дешевле, чем в порт Владивостока. Однако мы понимаем, что в Новороссийск, помимо товаров из Китая, удобно доставлять грузы из Турции и других стран Центральной Азии.
Поэтому в скором времени и этот порт тоже может оказаться перегруженным.
До того, как глобальные морские линии приостановили букинги в порты нашей страны, часть грузопотока из Китая следовала в европейскую часть России через порт Санкт-Петербурга. Сейчас большинство сервисов приостановлены, морская гавань опустела — в 2022 году грузооборот снизился на 41%, согласно данным Администрации морских портов Балтийского моря. Первые сервисы из Китая в порт Санкт-Петербурга возобновились в ноябре 2022 года. Важно, чтобы их число увеличилось и маршрут стал равнозначной альтернативой морской доставке через порты Дальнего Востока. Логистика из Китая в 2023 году Через два года, согласно подписанной «дорожной карте», товарооборот между Россией и Китаем увеличится до 200 млрд долл. Судя по темпам роста, наши страны могут даже превзойти этот показатель — по итогам прошлого года объём взаимной торговли уже вырос на 29,3% год к году и превысил 190,2 млрд долл. Чтобы справиться с ростом импорта из КНР, необходимо ускорить появление новых маршрутов доставки и увеличить объёмы перевозок по существующим. Например, увеличить число прямых сервисов в порт Санкт-Петербурга, чтобы равномерно распределить грузопоток. Необходимо также модернизировать мощности морских гаваней Дальнего Востока. Требуются дополнительные контейнерные терминалы, причалы, площадки для таможенных досмотров. Порты важно оборудовать дополнительными ж/д платформами, на которые контейнеры перегружаются после прибытия. Сейчас из-за этого регулярно возникают простои. В новом году важно нарастить число регулярных ж/д сервисов для вывоза контейнеров из порта Владивосток.
Надеемся, что меры, озвученные министром транспорта Виталием Савельевым, в ближайшее время помогут решить проблемы доставки импортных грузов из Китая. Речь об увеличении числа контейнерных составов на три пары в сутки. Министр предлагает нарастить количество поездов с контейнерами в полувагонах с одного до пяти в сутки. В планах продлить скидку в 20,7% на перевозку контейнеров в полувагонах до конца 2023 года. Плюс нужно распределить прибывающие контейнерные поезда из Китая на большее количество железнодорожных станций Московского узла, построить новые и реконструировать действующие контейнерные терминалы. Открыть таможенные зоны на имеющих транзитное значение железнодорожных станциях, увеличить площадь складов временного хранения и создать крытые зоны для хранения на контейнерных терминалах. Поскольку Китай уже снял ограничения в связи с COVID-19 на семи автомобильных погранпереходах, грузопоток в ближайшие полгода увеличится в несколько раз. Однако мощности могут не справиться с растущим объёмом импорта, тогда как модернизация большинства погранпереходов запланирована на 2024–2026 годы. Реконструкцию их лучше ускорить, завершить проекты, окончание которых запланировано на 2023–2026 годы (это модернизация пунктов пропуска «Марково», «Кани-Курган», «Пограничный», «Краскино», «Забайкальск»). Иначе бизнес снова столкнётся с простоями, что приведёт к дополнительным затратам на перевозки и ростом конечной стоимости продукции. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Оксана Войцеховская