В Москве состоялся организованный изданием «РЖД-Партнёр» транспортно-логистический форум «Грузовая панорама». В рамках одной из дискуссий, на которой побывали репортёры Vgudok, участники и гости обсудили такие полярные, казалось бы, вещи, как искусственный интеллект, человеческий фактор в работе транспорта, математические расчёты и, конечно же, перевозки грузов через призму присутствия/отсутствия подвижного состава на сети РЖД. Отдельное внимание спикеры уделили Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Наше внимание привлекла сессия под номером 2. Как выразился один из экспертов, её можно было обозначить исключительно перечислением аббревиатур: РЖД, СКПП (суточный клиентский план погрузки), ДМЗИ. В этот список можно добавить и ЦФТО. Оказалось, что именно динамическая модель загрузки инфраструктуры волнует представителей отрасли больше всего. Ни один из экспертов категорически не мог уложиться во временной регламент, то есть высказать свои мысли за отведённые 10 минут.
До внедрения модели ДМЗИ система ЭТРАН имела определённую логику, рассматривала прорабатывающую способность фронтов работы. В зависимости от этого она определяла возможности погрузки. Функция динамической модели впитала в себя все ограничения по станциям отправления, фронтам погрузки-выгрузки, станциям назначения и проверки инфраструктуры, начал дискуссию заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. «В настоящий момент алгоритм работает следующим образом. Просчитывается момент отправки, в тот период времени, который заявляет грузоотправитель. Если есть возможность перенести, то это можно согласовывать без изменения, если нет, модель математически находит, продвигает другую дату отправки. Если грузоотправитель согласен, то время согласовывается, если нет, то модель позволяет объехать наиболее загруженные участки маршрутов.
Вариант предлагается грузоотправителю, если тот согласен, он применяется.
Могу сказать, что данная модель никакого отношения к искусственному интеллекту не имеет. Здесь зашиты и реализованы конкретные алгоритмы, которые обсуждаются отправителями, разработчиками любой процесс описан математически. И сейчас сообщество обсуждает методики согласования запросов, уведомлений перевозки порожних вагонов». Бизнесу на форуме традиционно дают возможность высказаться. И часто мнение коммерсантов совсем не совпадает с официальной позицией перевозчика. Заместитель главы управления организации отгрузок компании «Славнефть» Юлия Нечаева считает, что введение модели скорее вредит, чем помогает.
«Мы считаем, что на текущий момент для нас введение новых программных продуктов и процессов со стороны РЖД загрузило грузоотправителей достаточно большим объёмом работы. Оно никак не облегчило, а усложнило работу грузоотправителей. Мы получили существенное снижение оборачиваемости подвижного состава за последние два года. Мы получили введение термина «лимитирующее направление», когда мы не можем никуда уехать. К сожалению, сейчас это выглядит так», — рассказала выступающая. Озвучил свою позицию и советник генерального директора «Первой грузовой компании» Сергей Лахтуров. Правда, ПГК активно участвует в развитии системы ДМЗИ, о чём предупредили всех участников конференции. «Я скажу со стороны оператора, как это смотрится. Запрос уведомления, то есть порожние накладные, раньше согласовывались только по 214 приказу в ЭТРАНе. Но с декабря включили ДМЗИ, которая после проверки ЭТРАНа делает вторую проверку на инфраструктурные возможности. Это понятно, никто с этим не спорит. При этом порожные потоки не такие уж случайные и хаотические. Если посмотреть статистику, то есть ядро перевозок порожних вагонов. Это процентов 60–70 и под него хорошо бы тоже закладывать пропускные способности. Это всё надо обсчитать. И по многим участкам сразу зарезервировать на порожняк, на гружёные. Это просто предложение, которое бы могло решить проблему. И вторая вещь, которая тоже является опасением при распространении на всю сеть, это то, что в модели начнёт происходить согласование по ГУ-12. Оно есть в ЭТРАНе и нечто подобное начинается в ДМЗИ.
Два контроля делают одно и то же, но в какой-то момент им надо будет синхронизироваться.
Есть большие опасения, что наличие двух близких контролей могут не совсем стыковаться. Мне кажется, что нужна дополнительная работа технологов, чтобы всё согласовать. Либо как-то объединить контроли и одновременно их производить, либо сделать так, чтобы учёт в разные стороны не расходился. Мы начинаем сталкиваться с алгоритмами и работой ДМЗИ. Модель видит многое, но не всегда то, что происходит на станции. Например, АС ДМЗИ не всегда может видеть и разделить заявки на перевозку, поданные под погрузку. Идёт подача наполнение данными ДМЗИ, ложными заявками на перевозку. То есть вагоны собирают в запас», — рассказал спикер. Мы живём в одной системе координат, видим, что цифровые сервисы ДМЗИ аккумулируют в себе пути необщего пользования погрузки. Я понимаю, что это транспортно-логистические центры, в том числе с грузовыми деревнями или сухим портом.
Фото: РЖД Железнодорожные участки проследования, где мы можем экономить пропускную и провозную способность, например, как контейнер в полувагоне. И тут не искусственный интеллект работает, а только зашитые алгоритмы, продолжил тему заместитель генерального директора группы «Фининвест» и «ЛокоТех» Владимир Герус. «Предлагаем к форуму включить в решение протокол для цифровизации. И в целом здесь важно не только участие РЖД или операторов, собственников подвижного состава, но и государственное регулирование в лице министерства на примере нефтеперевозок», — резюмировал эксперт. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский
