Ту-334 был очень неплохим: по фюзеляжу он был унифицирован с Ту-204, что при массовом выпуске положительно сказалось бы на себестоимости, двигатели были расположены в задней части, но самое главное – он не был «иномаркой» как «Суперджет-100», а был собственной разработкой «Туполева», имеющей отечественные комплектующие. Именно поэтому он, в отличие от Superjet, мог продаваться, например, в Иран. Да и заднее расположение двигателей позволяло использовать Ту-334 в любых аэропортах, в отличие от того же «Суперджета» с его низко расположенными двигателями.
Чуть больше повезло сменщику Ан-24 – Ил-114. Самолет был разработан в 1980-х годах, впервые поднялся в воздух в 1990-м и мог стать серьезным конкурентом «иномарок» SAAB 2000 и ATR-72. Однако его постигла та же судьба, что и многие другие постсоветские самолеты. На Ташкентском заводе было выпущено всего 18 «Илов», и ни о какой полноценной замене Ан-24 с таким мизерным тиражом говорить не приходилось. После прекращения производства самолета в узбекской столице Ил-114 планировалось выпускать в России, но даже по самым оптимистичным прогнозам, в год будет производиться менее 15 машин. Не стоит также забывать, что его разработка началась в 1986 году, то есть Ил-114 при всем желании сложно назвать современным самолетом. Многие типы воздушных судов в тридцатилетнем возрасте отправляются на пенсию, впрочем, история знает и обратные примеры. Но как бы то ни было, с момента распада СССР серийное производство Ил-114 так и не было налажено.
С-21 вообще много чего смог бы, если бы не лихие девяностые, поставившие крест и на этом незаурядном проекте. «ОКБ Сухого» имело прекрасный шанс реализовать в машине свои богатейшие наработки по созданию боевых самолетов и стать не только производителем лучших в мире истребителей, но и «нишевого» сверхзвукового бизнес-джета. Причем такого, какого у конкурентов нет до сих пор.
Александр Плеханов
