Можно ли везти быстрее и больше, кроме непосредственно развития железной дороги. Какие тут есть варианты?
За последние 20 лет железные дороги в нашей стране увеличились на 1,2%. Прирост автомобильных дорог оказался чуть больше – в 1,7 раза. В начале 2000-х еще не было и сквозного сообщения между Москвой и Владивостоком: его тогда только открывали. Многое изменилось и стало в некотором смысле причиной проблем, связанных с дефицитом инфраструктуры: так, в начале 2000-х никто не заявлял тех объемов на Восточный полигон, что стремятся туда сейчас.
То, что вкладываться в его развитие нужно было давно, – данность. Но это длительный процесс: должны были заявляться объемы, делаться технико-экономическое обоснование, потом – развитие. Очевидно, что строительство третьего пути на Транссибе, электрификация БАМа – то, что будет сделано не завтра. Это серьезная финансовая нагрузка.
Что делать, чтобы разгрузить инфраструктуру
Теперь следует смотреть, что мы можем сделать, чтобы везти быстрее и больше, кроме непосредственно развития железной дороги. Какие есть варианты?
Первый момент – приоритетность грузов. Возьмем примеры угольной и автомобильной промышленности. Если мы развиваем автомобильную промышленность, то валовая добавленная стоимость составляет почти 350% в отдельных случаях. Когда мы добываем уголь и везем его до погранпереходов, валовая добавленная стоимость доходит всего до 80%. Еще один аспект: уголь – не возобновляемый сырьевой ресурс, а, к примеру, лесные грузы возобновляемы. Если мы везем березу из Кировской области в Забайкальск, где она нужнее, мы понимаем, что это направление будет востребовано и в будущем. Все это говорит о том, что приоритет можно выстроить, чтобы высвободить инфраструктуру для тех грузов, что для экономики сейчас важнее и перспективнее. Подходы для приоритетности есть.
Второй момент, который стоит рассмотреть, – влияние на расходы РЖД угольного и контейнерного маршрутов. В межремонтный срок мы можем пропустить 220 тыс. угольных поездов, а контейнерных поездов в 2,5 раза больше – 560 тыс. ед. Это важно, потому что в летний период из-за ремонтов тот же Восточный полигон из двухпутного превращается в однопутный.
Если обращаться конкретно к углю, то один из вариантов для его перевозки мы находим в решениях советского периода: тогда одним из решений было сжигание для получения электроэнергии. Возможно, в этом есть смысл: если сделать газ, для его перевозки понадобится меньше поездов, меньше затрат и загрузки инфраструктуры.
Инновации VS дефицит кадров
Зачем нужны инновации в железнодорожном транспорте? Этот вопрос часто остается за скобками. Вот один из вариантов ответа: чтобы преодолеть кризис кадров. В той же автотранспортной отрасли проблема с кадрами компенсируется за счет зарплат водителям, которые порой получают уже как пилоты на авиарейсах. По оценкам, к 2030 году дефицит рабочей силы составит порядка 4 млн человек. Это можно решить за счет миграции, но стоит заметить, что к нам в основном приезжает рабочая сила с не очень высокой квалификацией. Поэтому инновации могут стать решением.
Частным решением здесь могут стать беспилотные технологии, которые на ж/д-транспорте проще организовать, чем на автомобильном.
Примеры инноваций
Основной идеей инноваций является ускорение перевозок. Такие решения необходимы в условиях, когда практически любой груз сегодня не движется, а стоит на сети в ожидании каких-либо технологических процессов.
Мы предлагаем новую технологию ускоренных грузовых перевозок: она по большей части связана с контейнерными перевозками. При этой технологии по маршруту следования поезда работают опорные станции, на которых контейнер может выгружаться за время стоянки, а на его место ставится другой. Мы также ввели понятие сортировочных контейнерных терминалов, когда вместо вагонов сортируются контейнеры. За счет этого можно значительно ускорить перевозки. И с нашей точки зрения технология может конкурировать с автомобильным транспортом, так как она в два раза дешевле.
Перспективным кажется возврат к среднетоннажным контейнерам. Раньше трех- и пятитонные контейнеры были востребованы малым и средним бизнесом. В советский период порядка 1,5 млн таких контейнеров обращалось по всему СССР. Мы разработали по заказу РЖД пяти- и десятитонные контейнеры, которые крепятся на адаптер, после чего с ними можно проводить все те же операции, что с обычным двадцатифутовым контейнером. Мы проводили исследования и общались с грузоотправителями, которым очень важно, чтобы груз был погружен ими самостоятельно, а потом выгружен получателем. Когда груз консолидируется, не всегда у грузчиков есть понимание, что его необходимо сохранить. Также такой контейнер можно погрузить любым маленьким краном и отправить дальше.
Сегодня мы слышим о развитии МТК «Север–Юг», о том, что будет достроен участок Решт – Астара, и объем перевозок увеличится до 100 млн т. Приведу аналогию с участком Забайкальск-Манчжурия: там везут порядка 17 млн т, но при этом и Забайкальск, и Манчжурия – крупнейшие станции. В случае с МТК «Север–Юг» этого не предполагается. К тому же мы будем зависеть от иранских железных дорог, но сегодня никто не скажет, каков у Ирана план по покупке вагонов, локомотивов. Может случиться так, что грузы будут стоять и перед Ираном.
С нашей точки зрения здесь нужно вернуться к вопросу о раздвижных колесных парах. Данная технология не нова: она прорабатывалась еще в конце 1980-х, когда страны Восточной Европы были приближены к СССР. Технико-экономические расчеты показывают, чем короче расстояние, тем выгоднее по такой технологии идти. Мы инициируем проект и сможем дать предложения, которые не потребуют значительного развития инфраструктуры, погранпереходов, но позволят из Санкт-Петербурга доехать в Бендер-Аббаса, до Индии за очень короткое время.
