Среди качественных показателей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта важнейшими является группа показателей использования подвижного состава, которые характеризуют использование подвижного состава во времени (оборот вагона рабочего парка и его элементы, различные виды скоростей и др.).
В настоящем посте рассмотрим оборот вагона и то, что с ним происходило за последние два года.
Как известно, оборот вагона представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, которое обычно учитывают от начала одной погрузки до начала следующей погрузки (хотя можно считать и от выгрузки до выгрузки).
Внутригодовые колебания величины оборота вагона приведены на рис.1.
Из графика видно, что обычно оборот увеличивается (ухудшается) в апреле – мае – июне, а затем вновь улучшается. Последние два года стали исключением – в 2022-м и 2023-м в период с сентября по декабрь традиционного улучшения показателя не происходило. Напомним читателям, что применительно к показателю оборот вагона увеличение показателя означает его ухудшение. Поэтому оборот вагона иногда относят к так называемым обратным показателям.
Кроме того, из графика заметно, что в последние два года этот показатель оказался наихудшим за последние восемь лет. Если посмотреть на эти данные в более далёкой ретроспективе (об этом чуть ниже), то мы увидим, что это худшее значение показателя за всё время, с момента введения в 2010 году новой методики учёта вагонов рабочего парка.
Оборот грузового вагона рабочего парка (далее – просто оборот вагона) по итогам 2023 года составил 18,8 суток (450,1 часа), что на 3,9 % (или на 17,0 часа) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,0 сут., или 433,1 ч).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 2 и 3) позволяет заметить, что в 2023 году из общего ухудшения величины оборота вагона наибольшее (9,5 ч из 17,0 ч, или 56% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 4,9% (со 195,3 ч в 2022-м до 204,8 ч в 2023 году). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 45,1 до 45,5%, т. е. на +0,4 п. п.
Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение (ухудшение) оборота вагона в 2023 году стало нахождение на технических станциях. Этот показатель вырос со 150,1 ч в 2022 году до 157,4 ч в 2023-м, или на 7,3 ч (+4,9%). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 34,7 до 35,0%, то есть на +0,3 п. п.
Любопытно отметить, что доля элемента нахождения в движении снизилась с 17,5 до 16,8% (то есть снижение на 0,7 п. п.). Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев (доля простоев подросла с 82,5 до 83,2%), или, иначе говоря, вагон чуть больше стоит и чуть меньше едет.
При этом, рассматривая структуру оборота вагона по элементам в процентах (рис.2), можно обратить внимание на то, что в 2022 и 2023 гг. время простоя под грузовыми операциями (точнее – доля этого времени в общем времени оборота вагона по всем элементам) меньше, чем в 2021-м (45,1 и 45,5% против 48,0% соответственно). А время простоя на технических станциях – наоборот – в 2022 и 2023 гг. выросло по сравнению с 2021-м (34,7 и 35,0% против 31,4%). Таким образом, на горизонте трёх последних лет те элементы оборота вагона, которые зависят от работы грузоотправителей, улучшились, а те элементы, которые зависят от работы ОАО «РЖД» и, в частности, от управления работой станций, – ухудшились.
