Служба транспортно-пассажирских самолётов Третьего рейха в послевоенное время: Ju 52 и другие

До начала и в ходе Второй мировой войны Германия осуществляла экспорт транспортных и пассажирских самолётов. Это были коммерческие сделки, а также льготные поставки союзным государствам.

После капитуляции Третьего рейха на освобождённых территориях осталось немало исправных самолётов, а также предприятий по их производству и ремонту. Официально закупленные, трофейные и собранные из немецкого задела транспортные и пассажирские самолёты являлись предметом перепродажи, и в ряде стран эксплуатировались до начала 1980-х годов.

Транспортно-пассажирский самолёт Junkers Ju 52

Безусловно, самым известным немецким самолетом, широко использовавшимся для доставки различных грузов и перевозки пассажиров, является Junkers Ju 52/3m (3m в обозначении означает drei Motoren с нем. – «трёхмоторный»). В Германии эта машина имела неофициальные прозвища Tante Ju – «Тётушка Ю» и Eiserne Annie – «Железная Анни».

Приставка drei Motoren в обозначении серийных машин появилась в связи с тем, что прототип, известный как Ju 52ba или Ju 52/1m, первоначально оснащался одним двигателем жидкостного охлаждения мощностью около 800 л. с.


Одномоторный Ju 52 поднялся в воздух в октябре 1930 года, а испытания самолёта с тремя двигателями начались в апреле 1931 года.


Cерийные самолёты модификаций Ju 52/3mce и Ju 52/3fe оснащались звездообразными 9-цилиндровыми моторами BMW 132 (лицензионная версия Pratt & Whitney R-1690 Hornet) мощностью 660 л. с.

Самолёт имел передовую для начала 1930-х конструкцию. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и неубирающимся шасси, собранный из гофрированного дюралюминия.


В зависимости от года выпуска и варианта могли устанавливаться различные двигатели (в том числе и дизельные). Всего известно 15 гражданских и 11 военных версий Ju 52/3m.

Самолёт широко распространенной в люфтваффе модификации Ju 52/3m-g7e с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом оснащался тремя моторами BMW-132А-3 мощностью 725 л. с. каждый.


Трёхмоторный «Юнкерс» был способен перевозить 18 пассажиров или 1 500 кг груза. Самолёт с размахом крыла 29,3 м и длиной фюзеляжа 18,9 м имел максимальную взлётную массу 10 500 кг. Максимальная скорость – 285 км/ч. Крейсерская – 210 км/ч.

Практическая дальность полёта составляла 990 км. С использованием дополнительных топливных баков дальность увеличивалась до 1 300 км. Практический потолок – 5 900 м. Самолёты разных модификаций, оснащённые разными моторами, могли существенно отличаться скоростью, дальностью и высотой полёта.


Для защиты от истребителей часть Ju 52, служивших в германских ВВС, вооружили одним 13-мм и парой 7,92-мм пулемётов. На раннем этапе эксплуатации самолёты модификации Ju 52/3m-g3e использовались в роли бомбардировщиков. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг.

Первый иностранный заказ на Ju 52 поступил от боливийской авиакомпании Lloyd Aéreo Boliviano в 1932 году. До начала Второй мировой транспортно-пассажирские «Юнкерсы» экспортировались в Австрию, Аргентину, Бельгию, Болгарию, Боливию, Великобританию, Венгрию, Грецию, Испанию, Италию, Канаду, Китай, Норвегию, Польшу, Португалию, Румынию, СССР, США, Турцию, Францию, Чехословакию, Швейцарию, Швецию, Эстонию и Южную Африку.


Согласно справочным данным, на территории Третьего рейха до с 1932 по 1945 год было произведено 4 845 Ju 52/3m. После войны служба этой весьма удачной машины продолжилась. Так, в СССР до 1951 года эксплуатировалось 37 самолётов. Несколько Ju 52 обслуживали транспортные и гражданские перевозки в пустынных условиях Туркмении и на крайнем Севере, где они себя хорошо зарекомендовали.


В послевоенное время Ju 52 широко распространились по всему миру, освоив маршруты в Центральной и Южной Америке, Африке и на Ближнем Востоке. Их активно эксплуатировали многие европейские авиакомпании, они также использовались в ВВС ряда стран. Так, Португалия до начала 1970-х применяла Ju 52 для военных перевозок в ходе боевых действий в своих африканских колониях. В ВВС Швейцарии эти самолёты служили до 1982 года.


В послевоенные годы на производственных мощностях французской авиастроительной компании Avions Amiot продолжился выпуск трёхмоторных «Юнкерсов».


Самолёты, построенные во Франции после освобождения её от нацистов, известны как Amiot AAC 1 Toucan. От исходной «Тётушки Ю» французский «Тукан» отличался отсутствием огневых точек, более прочной конструкцией и приборами французского производства. Эти самолеты участвовали в вооруженных конфликтах в Индокитае и в Алжире, иногда с них на позиции повстанцев сбрасывали бомбы. Всего было построено 415 «Туканов», часть машин экспортировали в Португалию и Югославию.

Испанская авиастроительная фирма Construcciones Aeronauticas SA (CASA) с 1945 года осуществляла лицензионный выпуск Ju 52/3m-g10e под обозначением CASA 352. Эта модификация была приспособлена для эксплуатации в жарком климате и имела усиленное шасси. Всего было построено 106 экземпляров.


После того, как запас авиадвигателей немецкого производства оказался исчерпан, на самолёты стали устанавливать моторы ENMA Beta B-4 мощностью 775 л. с. (испанский вариант BMW 132). Эта модификация, известная как CASA 352L, от оригинальных «Юнкерсов» отличалась формой капота двигателей и другими мелкими деталями. Некоторые источники утверждают, что на эти самолёты также ставили моторы американского производства. До 1952 года удалось сдать 64 CASA 352L.

В 1958 году испанские клоны Ju 52 приняли участие в борьбе с партизанами в Западной Сахаре. Местные повстанцы перерезали коммуникации между испанскими опорными пунктами с целью заставить Испанию уйти из Северной Африки. Испанские «Юнкерсы» высаживали парашютные десанты, доставляли людей и грузы, несколько машин переоборудовали в бомбардировщики. В 1969 году несколько строевых машин, загримированных в цвета люфтваффе, приняли участие в съемках кинофильма «Битва за Британию».

Испанские ВВС полностью отказались от CASA-352 в 1978 году. В настоящее время сохранилось 22 самолета CASA-352, часть из них пригодна к полетам и регулярно участвует в показательных выступлениях, часть находится в экспозициях различных музеев.

Транспортно-пассажирский самолёт и дальний морской разведчик Junkers Ju 290

Относительно малоизвестным самолётом является четырёхмоторный Ju 290, который разрабатывался для транспортных и пассажирских перевозок, а также использовался в роли дальнего морского разведчика и бомбардировщика.

Самолёт Ju 290 (первоначально назывался Ju.90S) является дальнейшим развитием транспортно-пассажирского Ju.90, который был создан на базе тяжелого дальнего бомбардировщика Ju 89. В отличие от Ju.90, доработанный Ju 290 имел удлинённый фюзеляж, гидравлическую погрузочную рампу в хвостовой части и более мощные двигатели.


Опытный прототип Ju-90S V7 имел фюзеляж типа монокок, выполненный из дюралюминия, и цельнометаллическое разнесенное хвостовое оперение. Силовая установка состояла из четырех 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения DB-600A мощностью 960 л. с. каждый.

Серийное производство с 1942 года осуществлялось на заводе Junkers в Беpнбуpге и захваченных производственных мощностях чехословацкого предприятия Letov. Большинство источников сходятся в том, что до конца войны удалось построить 65 самолётов.

Серийные самолёты оснащались 14-цилиндровыми радиально-поршневыми моторами воздушного охлаждения BMW 801G с взлётной мощностью 1 700 л. с. каждый. Максимальная взлётная масса самолёта модификации Ju 290А-5 достигала 44 970 кг. Максимальная скорость полёта – 439 км/ч. Крейсерская на высоте 5 800 м – 360 км/ч. Практическая дальность полёта – 6 100 км. Практический потолок – 6 000 м. Экипаж – 9 человек.


Самолёты ранних модификаций Ju 290А-0 и Ju 290А-1, способные перевозить 48 солдат, поначалу не имели оборонительного вооружения, но в связи с необходимостью выполнять полёты вблизи линии фронта, где имелась вероятность встречи с истребителями, их вооружили 7,92-мм и 13-мм пулемётами.

Позже серийные Ju 290 оснащались весьма мощным вооружением. В нижней гондоле размещалась 20-мм пушка МG 151/20, стрелявшая вперед, и 13-мм пулемет МG 131, стрелявший назад. За кабиной была установлена дистанционно управляемая башня с пушкой МG 151/20, ещё одна МG 151/20 размещалась в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах устанавливались два пулемета МG 131.

В связи с острой нехваткой дальних морских разведчиков, отслеживающих атлантические конвои союзников, командование кригсмарине потребовало создать разведывательно-патрульный вариант Ju 290. В 1943 году три самолета Ju-290А-2 были переоборудованы из транспортных Ju-290А-1. За этой модификацией последовали разведывательные самолёты специальной постройки Ju-290А-2, Ju-290А-3, Ju-290А-5 и Ju-290A-7.

Разведчики оснащались радиолокаторами, радиопеленгаторами и радиостанциями дальней связи. Для ведения дальней разведки построили 38 самолётов (по другим данным – 35 самолётов). Некоторые Ju-290A, помимо разведывательного и связного оборудования, могли нести управляемую противокорабельную ракету Hs 294 или корректируемую бомбу FХ 1400.

Отдельного упоминания заслуживает 50-местный пассажирский Ju-290A-6, построенный в единственном экземпляре и предназначенный для перевозки высшего военно-политического руководства.

Разведывательный Ju-290A-8 отличался от модификации А-7 установкой дополнительно двух башен с пушками MG 151/20 и доработанной задней стрелковой точкой. Это был самый тяжеловооруженный вариант Ju-290. Состоялась закладка трёх таких самолётов, но сдать их до окончания боевых действий не удалось.

Непонятно, поступили ли в строевые подразделения разведчики Ju-290A-9. Самолёт данной модификации имел сокращённый состав вооружения и дальность полета до 8 250 км.

После капитуляции нацистской Германии в исправном состоянии осталось небольшое количество Ju 290. Один дальний разведчик Ju 290А-4 попал в руки американцев и испытывался до 1946 года. На передней части этого самолёта была нанесена надпись Alles Kaputt.


Британцы захватили два Ju 290 и продемонстрировали их на авиашоу в Фарнборо, а затем разделали их на металл в конце 1940-х годов.

Один Ju 290 перелетел в Барселону и после переоборудования в пассажирский самолёт на 40 мест служил в ВВС Испании до 1957 года.


После освобождения аэродрома Ружине под Прагой там осталось несколько частично разобранных Ju-290A-8, и во второй половине 1945 года чехи достроили один самолет, использовав детали и узлы от опытного дальнего бомбардировщика Ju 290B-1.


В Чехословакии эта машина получила обозначение Letov L.290 Orel. Самолёт предполагалось использовать в качестве пассажирского, но из-за эксплуатационных проблем служба «Орла» была недолгой. В конце 1946 года самолёт списали.

Лёгкий транспортно-пассажирский самолёт Siebel Fh.104 Hallore

Ренессанс немецкой авиастроительной отрасли начался ещё до прихода к власти нацистов, когда в конце 1920-х – начале 1930-х годов ряд авиастроительных фирм приступил к созданию гражданских моделей, не попадающих под Версальские ограничения.

В 1934 году компания Klemm построила новый завод в Галле, на котором планировалось освоить производство цельнометаллических самолётов. В заводском КБ был спроектирован двухмоторный Kl 104 Hallore (название Hallore означало «из Галле»). В 1938 году самолёт переименовали в Fh 104 Hallore.


Прототип совершил свой первый полёт 25 февраля 1937 года, и вскоре он принял участие в конкурсе министерства авиации Германии на создание лёгкого коммерческого самолёта, пригодного для перевозки нескольких пассажиров или 500 кг груза.

Fh 104 имел смешанную конструкцию: металлический фюзеляж и покрытые фанерой крылья. Шасси убирались в нижнюю часть мотогондол. Двигатели – 270-сильные Hirth HM 508C. Самолёт под управлением одного пилота мог перевозить 5 пассажиров.

Максимальная взлетная масса составляла 2 250 кг. Максимальная скорость полёта – до 350 км/ч. Крейсерская скорость – 290 км/ч. Практическая дальность – 920 км. Практический потолок – 6 600 м.

Серийное производство Fh 104 началось в 1939 году, но в связи с перегруженностью военными заказами длилось недолго. До второй половины 1942 года удалось сдать 46 экземпляров.

Не менее 15 машин получили гражданскую регистрацию, с началом Второй мировой войны они были реквизированы и летали в качестве курьерских или стали личными самолетами высокопоставленных гражданских чиновников и генералов.

В военное время несколько Fh 104 получила Словакия, и после окончания Второй мировой эти машины под обозначением C-30 и D-54 служили в составе ВВС Чехословакии.


Самолеты, получившие прозвище Malý Síb («Маленький Зибль»), до второй половины 1950-х использовались в учебных и транспортных целях.

Транспортно-пассажирский и учебно-тренировочный самолёт Siebel Si 204

Весьма удачным оказался двухмоторный самолёт Si 204, созданный фирмой Siebel на основе конструкции Fh 104. Побудительным мотивом для проектирования этой машины стало желание командования люфтваффе получить двухмоторный учебно-тренировочный самолёт с остеклением кабины, схожим с бомбардировщиком He 111, оптимальный для обучения штурманов, пилотов и стрелков-радистов.

В мае 1940 года в воздух поднялся прототип с обычной кабиной и силовой установкой из двух двигателей Argus As 410 мощностью по 360 л. с. После постройки еще одного опытного самолета на заводе в Галле изготовили установочную серию Si 204А-0, а затем небольшое количество усовершенствованных серийных Si 204А-1.

Поскольку Вторая мировая война уже находилась в разгаре, большая часть построенных самолётов попала не в гражданскую авиацию, а в люфтваффе, где они применялись как связные и учебные.


Следующая модификация Si 204D с новым остеклением носовой части и кабиной без отдельного плоского лобового стекла для пилота и двигателями Argus As 411-A1 мощностью 590 л. с. появилась в 1942 году.

Самолёт с максимальной взлётной массой 5 600 кг имел практическую дальность полёта 1 400 км. Максимальная скорость составляла 360 км/ч. Крейсерская скорость – 310 км/ч. Практический потолок – 4 600 м. Экипаж – 2 человека. В пассажирском варианте устанавливались кресла для 5 человек.

В связи с тем, что предприятие в Галле было загружено выпуском бомбардировщиков Ju 88, строительство Si 204D наладили во Франции на предприятии SNCAC, а также в протекторате Богемия и Моравия на заводах Aero и ČKD-BMM. С учётом самолётов Si 204А, до января 1945 года удалось сдать 1 216 единиц.


В люфтваффе Si 204D в основном применялся для обучения лётного состава и транспортных перевозок. Самолёты модификации Si 204Е, вооруженные тремя 13-мм пулемётами, пытались использовать в роли ночных бомбардировщиков и для борьбы с партизанами.

Пилотские сиденья оборудовали бронеспинками, а в бывшей пассажирской кабине установили бомбодержатели для 50-кг бомб. На держателях под фюзеляжем (перед бомболюком) подвешивались бомбы калибра от 50 до 500 кг. Под крылом можно было подвесить бомбовую нагрузку массой 160 кг, как правило, это были осветительные бомбы.

Экипaж Si 204E cостоял из четырeх человeк. Точное число построенных Si 204E неизвестно, также нет информации об их боевых успехах.

В ходе наступательных действий 1944–1945 гг. Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах несколько десятков исправных «Зибелей», ещё какое-то количество Si 204D имелось в авиаремонтных мастерских и на сборочных предприятиях.

Британцы до второй половины 1946 года применяли несколько Si 204D в интересах оккупационной администрации. Эти самолёты осуществляли доставку небольших грузов и перевозку высокопоставленных лиц.


В советских ВВС Si 204D на первом этапе имелись в авиационных подразделениях, дислоцированных на освобождённой от гитлеровцев территории. Эти самолёты использовали сверхштатно, и часто их наличие в документах не отражалось. Позже «Зибели» официально зарегистрировали и частично перегнали на территорию СССР.


В советской гражданской авиации Si 204D получили обозначение Си-204. Самолёт, что называется, пришелся ко двору, и позволил частично ликвидировать разрыв между двумя массовыми категориями – большими Ли-2 и маленькими По-2.

Трофейные Си-204 нравились летному составу. Пилоты отмечали хорошую маневренность, простоту в управлении и прекрасный обзор из пилотской кабины.

Проблемы в основном возникали с ремонтом и обслуживанием двигателей Argus As 411-A1, к которым не хватало расходников и запасных частей. Трудности попытались решить путём поставок необходимых деталей из Чехословакии, и в 1947 году семь советских самолётов прошли ремонт на заводе в окрестностях Праги. Однако эксплуатационные и логистические трудности привели к тому, что последний Си-204 в СССР списали в 1950 году.

В послевоенное время активная эксплуатация трофейных Si 204D продолжилась во многих государствах. Например, в Нидерландах Si 204D летали до конца 1960-х.


Поначалу это были самолёты, захваченные у немцев, но вскоре заработали производственные мощности по выпуску Si 204 во Франции и Чехословакии.


Послевоенные чехословацкие «Зибели», предназначенные для обучения пилотов двухмоторных самолётов, имели обозначение Aero C-3. Гражданская транспортно-пассажирская версия известна как Aero C-103.


Военно-транспортный самолёт имел обозначение Aero D-44. Шесть самолётов Aero C-3 в 1946 году купила Венгрия, где они летали до 1953 года.

Во Франции самолёт, выпускавшийся фирмой SNCAC, с остеклением кабины, как на Si 204D, и двигателями Renault 12S-00 мощностью по 590 л. с. получил обозначение NC.701 Martinet.


По лётным данным NC.701 в целом соответствовал Si 204D, но французские моторы обеспечивали высоту полёта до 5 700 м, а практическая дальность сократилась до 820 км.

Модификация с кабиной по типу Si 204А стала именоваться NC.702 Martinet.


Выпуск NC.701/NC.702 длился с 1945 по 1949 год. Всего было произведено 350 самолётов.

Во французских ВВС самолёты служили до 1963 года. Некоторое количество NC.701 и NC.702 эксплуатировалось в гражданских авиакомпаниях, включая Air France, но в начале 1950-х они были заменены более вместительными самолётами, например, Douglas DC-3.

Также «Мартинеты» доставляли почту. Самолёты NC.701 Национального географического института Франции использовались для аэрофотосъёмок. Польша и Швеция также приобрели несколько самолётов для картографических работ.

Последние самолёты «Мартинет» были выведены из эксплуатации в начале 1970-х.

Продолжение следует...