Развитие восточного плеча Северного широтного хода является актуальной темой
Северный широтный ход (СШХ) оказался в числе проектов, исключенных из обновленного проекта инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. А именно на модернизацию Северной и Свердловской железных дорог под проект СШХ будет выделено 4,7 млрд руб. вместо запланированных ранее 96,6 млрд руб. за 3 года. Вместо грузовых проектов и проектов обновления и строительства инфраструктуры (в их числе оказался и Северомуйский тоннель) в приоритете у монополии большие пассажирские проекты. С чем связана необходимость сокращения инвестирования проекта Северного широтного хода? Каковы дальнейшие перспективы проекта? И насколько необходимо ускорение его реализации? Эти и другие вопрос РЖД-Партнер задал эксперту Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринату Резванову.
– Ринат, насколько значительным оказалось сокращение финансирования?– Конечно, 100 млрд руб., запланированных инвестпрограммой госкомпании на 2020–2022 гг., не идут ни в какое сравнение с заявляемыми 4,7 млрд. И это не считая 123,5 млрд руб., планово привлекаемых СПК-концессионером проекта – ООО «СШХ», а также со стороны ПАО «Газпром».
Впрочем, справедливости ради необходимо отметить: о секвестировании госсредств на проект СШХ было заявлено еще осенью прошлого года, когда принимался федеральный бюджет на 2020 год и плановые периоды 2021 и 2022 гг. Напомню, тогда объем запланированных на СШХ в 2020 году госсредств (через Росжелдор) оказался снижен более чем в 5 раз – до итоговых 1,48 млрд руб.
– Уточните для начала, что сейчас считается Северным широтным ходом? И в каких границах отображен проект в главных стратегических документах отрасли?
– На первый взгляд, довольно тривиальный вопрос, ответ на который только далеко не так прост. В утвержденных весной прошлого года стратегических программах РЖД – ДПР до 2025 года с прилагаемой к ней инвестпрограммой – говорится лишь об «усилении инфраструктуры» двух железных дорог, Северной и Свердловской, «в рамках проекта по созданию Северного железнодорожного широтного хода». Соответственно никакие конкретные участки или направления не приведены, в отличие, к примеру, от той же Южно-Сибирской магистрали, вошедшей в «модернизационный» пакет Транссиба и отображенной в инвестпрограмме РЖД в довольно четких границах линии Артышта – Междуреченск – Тайшет.
Как ни удивительно, не вносит ясности в понимание контуров СШХ (несомненно, одного из суперключевых для российской Арктики инфраструктурных проектов) и госпрограмма «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», последняя редакция которой приходится на весну 2020 года. При этом, что любопытно, «арктическая» госпрограмма расходится с РЖД в оценках провозной способности будущей линии: от 20 млн т, приведенных в госпрограмме (причем уже к 2020 г.), до 23,9 млн т, заявленных в инвестпрограмме РЖД.
В схеме территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта под титулом Северного широтного хода указан только участок Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево. Строительство же на линиях Обская – Салехард и Салехард – Надым запланировано «в рамках реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный»». В целом все верно, но и в этом случае документ стратегического планирования не задает хотя бы общие границы арктического железнодорожного коридора, рассматривая его не в комплексе, но в разбросанных частностях.
И только в ведомственных документах Минфина России при утверждении кодов бюджетной классификации на 2021 год и на плановый период 2022 и 2023 гг. Северный широтный ход наконец-то обретает свою форму: Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево.
– Другими словами, остается возможность некой корректировки проекта?
– В фиксируемой нами открытости формата стратегических документов в отношении проекта Северного широтного хода есть пусть и внешне неявная, но вполне осязаемая интегративная функция. Эта пресловутая открытость, по сути, оставляет возможным дискурс по дальнейшей проектной пересборке СШХ. Ведь не секрет, что когда еще проект только обсуждался, в качестве конечной точки железнодорожного хода на востоке фигурировала не только ст. Коротчаево Свердловской железной дороги, но и грузовая станция Дудинка Норильской железной дороги.
В этом случае маршрут продлевался на 120–125 км восточнее Коротчаево до проектируемой станции в районе Южно-Русского нефтегазового месторождения в Красноселькупском районе ЯНАО. От месторождения широтный ход следовал до енисейского порта Игарка по линии бывшей железнодорожной стройки № 501 – № 503, возводившейся в конце 1940-х – начале 1950-х гг. С выходом к Енисею серьезным удорожанием проекта становилось строительство мостового перехода. При этом ширина русла Енисея в приполярной зоне варьируется от 3,5 до 5 км. Для сравнения, длина проектируемого совмещенного моста через Обь в Салехарде составляет 2,4 км.
В целом протяженность восточного плеча СШХ от Коротчаево через Ермаково и Игарку до морпорта Дудинка составляет более 820 км. То есть, по сути, речь идет о самостоятельном инфраструктурном проекте, учитывая уже утвержденные сегодня 707 км Северного широтного хода.
– А каковы преимущества продолжения СШХ до ст. Дудинка?
– В пользу продолжения СШХ до Дудинки указывают три аргумента. Во-первых, железная дорога пройдет через комплекс нефтегазовых месторождений Восточной Сибири. Это не только уже приведенное Южно-Русское НГМ, но и целая группа месторождений, входящих в структуру проекта «Восток Ойл», – это 15 месторождений Ванкорского кластера, Западно-Иркинский участок, Пайяхская группа месторождений и месторождения Восточно-Таймырского кластера. Соответственно возникает потребность транспортно-логистического сопровождения ресурсного освоения новых приполярных территорий.
Во-вторых, линия СШХ получает сопряжение с одной из самых северных железных дорог мира – Норильской. Тем самым регион получал бы возможность диверсифицировать транспортное сообщение, как грузовое, так и пассажирское, интегрировавшись в общесетевую систему железнодорожных сообщений. Стабильная доставка грузов и продукции позволила бы минимизировать существующую зависимость от сезона и периода навигации. К тому же ввод дороги позволил бы приступить к масштабной утилизации лома черных и цветных металлов, накопившегося в Норильском промрайоне.
В качестве третьего аргумента выступает формирование в регионе арктической Таймыро-Туруханской опорной зоны в соответствии с госпрограммой по развитию российской Арктической зоны. Проектом планируется привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры Норильского промрайона, создание Усть-Енисейского и Хатангского центров нефтегазодобычи, а также Диксонского центра угледобычи. Реализация проекта, как ожидается, позволит ежегодно экспортировать с севера Красноярского края до 3 млн т угля и до 5 млн т нефти с созданием до 4 тыс. дополнительных рабочих мест.
О том, что интенции, связанные с развитием восточного плеча СШХ, продолжают оставаться в актуальной повестке, более того, уже идет процесс формирования потенциальных точек сборки СШХ-2, говорит организованная в 2019 году комплексная экспедиция по изучению перспективного маршрута продления Северного широтного хода до Норильска. Здесь примечателен сам перечень инициаторов экспедиции, в числе которых Русское географическое общество, экспедиционный центр Минобороны России, Российский университет транспорта, военно-топографическое управление Генерального штаба Вооруженных сил РФ, а также Российский центр освоения Арктики.
– К вопросу об инфраструктуре Арктики: буквально на днях главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным докладывал ему о начале практической реализации проекта «Восток Ойл». Какую роль играет этот проект в развитии СШХ?
– Сейчас уже завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода протяженностью 770 км и морского терминала «Порт бухта Север» на Таймыре. Прогнозируется, что в рамках проекта «Восток Ойл» будет добываться, транспортироваться и перегружаться до 50 млн т нефти в год, а при реализации второй очереди – до 100 млн т. Для нас же существенно, что еще в октябре прошлого года, оценивая структуру «Восток Ойла», замминистра энергетики Павел Сорокин, курирующий нефтегазовый блок министерства, акцентировал внимание в числе прочего на необходимости строительства железной дороги в регионе развертывания проекта.
Собственно, детали по строительству железнодорожной инфраструктуры в рамках «Восток Ойла» по сегодняшний день не раскрываются. Но с большей долей вероятности можно предположить, что речь как раз может идти о потенциальном Северном широтном ходе – 2. Тем более не стоит забывать, что тот же основной объем средств федерального бюджета на обеспечение госучастия в проекте СШХ был всего лишь перенесен с этого года на 2022-й, но вовсе не аннулирован. Минфин уже зарезервировал выделение через год на эти цели около 10,8 млрд руб.
Беседовала Наталья Гусаченко