Ветер по морю гуляет, перевозки подгоняет. Морская логистика дешевеет в пользу транспортной отрасли в целом и РЖД в частности
Идти (и груз везти) морем стало дешевле. Стоимость водной логистики снижается, в том числе по международным направлениям. Основная причина падения ставок фрахта — в низком спросе, который возник во время роста ёмкостей. Тех, кто хочет заработать на морских перевозках, стало слишком много. Это и российские, и азиатские, и ближневосточные судоходные компании. Помимо этого, обострилась конкуренция в морских гаванях. Они тянут суда и грузы к себе, снижая цены. Ставки фрахта на мировом рынке перевозок контейнеров с лета упали более чем на 60%. Сейчас они продолжают снижаться, прежде всего на азиатских маршрутах. Ставки на линиях из Китая до портов Северной Европы находятся на минимальных значениях, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в РФ Дмитрий Суховерша. «20-футовый контейнер можно доставить до Гамбурга или Роттердама менее чем за $500, а 40-футовый — менее чем за $900», — отмечает эксперт.
В ноябре динамика ставок в Россию зависит от направлений импорта и конкретных линий.
«По последней аналитике наших партнёров, ставки из Китая до портов Санкт-Петербурга снизились на $185 за 40-футовый контейнер, Дальнего Востока — на $40 за 40-футовый контейнер», — говорит Дмитрий Суховерша. Сегодня действительно идёт снижение стоимости фрахта, но эта история довольно цикличная. Что касается перевозок из России или обратно того, что задействовано в российском контуре, существует определённое снижение за счёт появления конкуренции, рассказал vgudok.com близкий к морским перевозкам эксперт. «В какой-то момент у России просто не было никаких игроков на этом рынке, которые были бы готовы ходить в территориальных водах. Теперь же такие игроки стали появляться. Кроме того, их стало достаточно много, и они стали конкурировать. В тот момент, когда компании зашли, ставки стали расти, поскольку предложение было ограничено, а спрос был. Сейчас наоборот, ситуация такая, что имеющийся спрос отстаёт от того предложения, которое есть. К тому же крупные игроки стали заинтересовываться морскими перевозками внутри России. Соответственно, ситуация для отечественных грузовладельцев изменилась в лучшую сторону.
Но всё это снижение стоимости фрахта, на самом деле, может очень быстро прекратиться, возможен откат.
Всё будет зависеть от того, какие будут вторичные санкции, какое расширение сделают для первичных санкций. Существуют различные варианты развития событий. Американцы и англичане уже присматриваются к тому, что происходит. Думаю, что, вполне возможно, в какой-то период времени будут введены какие-то новые ограничения. А это остановит любое снижение роста ставок, и они снова пойдут вверх», — считает эксперт. СПРАВКА. Немного цифр по фрахту: В портах Санкт-Петербурга одна линия ввела GRI на $100 за 20-футовый и $150 за 40-футовый контейнер, ссылаясь на высокую загруженность судов. Ещё одна повысила на $50, а другие снизили на $250–550 за 40-футовый контейнер. На Дальнем Востоке две линии снизили свои тарифы на $100 за 40-футовый контейнер, по остальным тарифы пока не меняются. Из-за индексации железнодорожных тарифов ставки на наземную составляющую вырастут примерно на 10–14 тыс. руб. за контейнер. Если смотреть на юг, в сторону Новороссийска, то на разных линиях есть как снижение ставки на $100 за 40-футовый контейнер, так и повышение на $350.
Не факт, что и к новому году что-то стабилизируется, хотя такой вариант развития событий возможен. Сейчас обсуждается новый пакет санкций. Когда он будет введён, можно будет давать какие-то прогнозы на среднесрочную перспективу. При этом есть некоторая заинтересованность в сложившейся ситуации и у РЖД, не сомневается ещё один собеседник Vgudok в транспортной отрасли. «Дешёвый фрахт позволяет оттаскивать часть объёмов грузов по Северо-Западу в противовес Восточному полигону. Угольщики активно просятся на Северо-Запад. Пока там хорошая логистика, это позволяет увеличивать грузовую базу.
То есть не зацикливаться на БАМе и Транссибе и не стоять за счёт ограничений пропускной способности.
Железнодорожники свой объём видят и везут, что позволяет поддерживать определённый тренд, который даёт возможность не уйти в какой-то критический минус по объёмам», — уверен наш собеседник. Падения фрахта — закономерности и случай. Для начала надо отметить, что показатели рынка фрахта давно стали индикатором макроэкономических изменений. В силу сетевого охвата международных торговых отношений они тонко реагируют на изменения в экономике, рассказала vgudok.com независимый эксперт, основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина. «Так очевидно, что мировая глобальная экономическая рецессия будет тянуть эти ставки вниз, а пандемические сбои цепей поставок — вверх. Среди фундаментальных причин снижения ставок фрахта можно выделить: - замедление роста мирового рынка; - постпандемическое восстановление сбоев в цепях поставок; - переизбыток оборудования (флота, контейнеров, портовых мощностей), рост которого был вызван в том числе разогретыми ставками пандемии и предшествующим экономическим ростом; - геополитические основания для снижения товарообмена между США и Китаем ( -14% по итогам 3-х кварталов 2023 г.); - стремление крупнейших транснациональных корпораций к переносу производства по принципу «near-shore» (ближе к месту продаж).
Мария Никитина Всё это можно отнести к трендам долгосрочным. И если опять не возникнет «чёрно-белых лебедей», то ставка будет стремиться к допандемийному уровню и ниже, с небольшой корректировкой на инфляцию (печатный станок США и EC). Теперь локальные тренды, которые толкают нашу ставку фрахта вверх, на противоходе к глобальным трендам. Ключевое — это уход с российского рынка крупных линий. Как ни крути, а ставки за перевозку на линиях с ограниченным роутингом будут выше, чем максимально оптимизированный по маршрутам и загрузке сервис. Разница, примерно, как между поездкой на трамвае vs. такси с подсадкой. Трамвай не всегда заполнен на полную, но продолжительность маршрута позволяет компенсировать менее загруженные участки. Из-за санкций наши маршруты стали более локальными. АЧБ — Турция, и немного Индия и Африка, Дальний Восток — Китай и т.д.
Обратная загрузка не сбалансирована, а варианта погрузиться в другом направлении нет из-за санкций.
Но фундаментально китайская линейная логистика, работающая по принципам европейской и не признающая санкции, с радостью заполняет освободившиеся ниши. На цену накладываются ограничение в страховании и потолок нефтяных цен, где судовладельцы вводят повышенные коэффициенты риска по отношению к российскому грузопотоку. При этом надо отметить, что снижение ставок фрахтового рынка в целом делает модели развития новых транспортных коридоров менее привлекательными. Поэтому мы и заметили, и стали говорить об этом тренде одними из первых. Речь идёт о глобальной возможности конкурировать таких наших новых маршрутов, как МТК «Север — Юг» и СМП, с Суэцким каналом. И понятно, что наши шансы снижаются вместе со снижением ставок фрахта по классическим направлениям. (АЧБ — Нава Шева прошлой зимой было $7 тыс. за контейнер, стало — $2 тыс.)», — говорит госпожа Никитина. На фоне удешевления морских перевозок РЖД увеличивают экспортную погрузку в направлении портов. С января по октябрь она увеличилась на 1,8% — до 279,3 млн тонн, правда рост зафиксировали не везде. В морские гавани Северо-Запада отправили 109,2 млн тонн (+4,8%). Совсем немного, на 0,2% вырос грузопоток на Дальний Восток, куда ушло почти 95 млн тонн. Юг отстаёт с минусом в 0,4% и объёмом в 75,4 млн тонн. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Артём Войцеховский, Максим Ярошевский