РЖД спросили с нефтяников за грузы. В ответ на жалобы «Татнефти» ФОИВы просят компанию отчитаться по объёмам погрузки
На днях состоялось совещание биржевого комитета ФАС, где Минэнерго, Минтранс и антимонопольная служба обсудили с российскими нефтяниками и РЖД проблемы вывоза нефти по ЖД. В ноябре представители компании «Татнефть» пожаловались на проблемы с отгрузкой топлива по железной дороге. По заявлению нефтяников, ж/д холдинг создаёт «систематические ограничения» при отгрузке нефтепродуктов. Происходит это сразу на нескольких направлениях железной дороги. РЖД в свою очередь поспешили оправдаться и заявили, что искусственных ограничений не создают, а грузоотправители сталкиваются со сложностями при необеспечении отгрузки.
Судя по итоговым заявлениям с биржевого совещания в ФАС, проблемы с предоставлением оговорённых объёмов груза у нефтяников действительно есть.
«Стороны обсудили существующие вопросы планирования, отгрузки и транспортировки нефтепродуктов. Было принято решение о дополнительной проработке вопроса и о направлении компаниями в адрес регуляторов информации в части организационной составляющей плана перевозок нефтепродуктов», — говорится в комментарии ФАС по итогам встречи. Ситуация тем временем становится всё больше похожей на бунт клиентов РЖД. Сначала на ограничения в перевозках пожаловались металлурги, следом с аналогичной критикой в адрес монополии выступили нефтяники. Они заявили, что РЖД создают «систематические ограничения» при отгрузке нефтепродуктов. Это следует из протокола заседания биржевого комитета по топливному рынку ФАС в ноябре 2021 года.
На ноябрьской встрече «Татнефть» сообщала о «наличии ряда сложностей с железнодорожными отгрузками нефтепродуктов, выразившиеся в систематических ограничениях ОАО «РЖД» по оформлению гружёных вагонов в направлении Октябрьской, Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Красноярской железных дорог и АО АК «Железные дороги Якутии». Выслушав нефтяников, антимонопольщики тогда посоветовали им жаловаться громче. Так, чтобы услышали в Минэнерго. Служба рекомендовала «Татнефти» и другим компаниям, столкнувшимся с такими же сложностями, направить в профильное министерство и ФАС информацию и сведения с подтверждениями для их рассмотрения по компетенции.
РЖД со своей стороны заверили, что «не заинтересованы в создании искусственных препятствий для перевозки грузов.
Подобные ограничения вводятся, как правило, по причине необеспечения выгрузки грузополучателем». С нашей точки зрения, РЖД, как главному перевозчику, действительно не выгодно создавать препятствия в перевозке грузов. Как рассказали «Ъ» представители монополии, ограничения в отгрузке нефти могут быть связаны с несоответствием фактических объёмов выгрузки заявленным грузополучателем нормативным параметрам, в соответствии с которыми РЖД согласовывает погрузку. Причинами таких отклонений могут быть неблагоприятные погодные условия, неисправность погрузочно-разгрузочной техники и механизмов, отсутствие свободных ёмкостей для хранения, неподвод флота и т.п. Для предотвращения скопления вагонов на инфраструктуре общего пользования погрузка в адрес пунктов назначения, где возник затор, ограничивается до нормализации обстановки. Так, например, с 23 по 27 ноября введена конвенция в адрес получателя ООО «Инмортерминал» (Новороссийск), где при нормативе 38 вагонов в сутки среднесуточная выгрузка составляет 11 вагонов и, как результат, произошло скопление более 300 вагонов в очереди на выгрузку. Все они занимают инфраструктуру общего пользования, что снижает пропускную способность для перевозок других грузов.
Как уточнили в РЖД, в госкомпании «стремятся свято соблюдать строгое соответствие правилам недискриминационного доступа к инфраструктуре (ПНД), определяющим очередность доступа к дефицитной пропускной способности, чтобы избежать лишних трений». Ограничения согласно ПНД есть только по Восточному полигону из-за его высокой востребованности. При этом отправка топливных грузов во внутреннем сообщении имеет приоритет по отношению ко многим другим грузам, в том числе экспортным. Стоит отметить, что нефтепродукты являются одним из самых доходных для РЖД видов груза. Поэтому отраслевая «война» с нефтяниками явно не в интересах в первую очередь самой монополии. «В 2020 г. доходная ставка РЖД для нефти и нефтепродуктов была на 80% выше, чем в среднем для всех грузов (803,1 коп. против 439,4 коп./10 т-км). Для сравнения, в 2020 г. доходная ставка для каменного угля составляла лишь 205,6 коп./10 т-км (данные INFOLine)», — рассказал vgudok.com эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов.
В то же время эксперты вспомнили и другие случаи ограничений перевозки, выходящие за границы Восточного полигона.
Например, РЖД периодически вводят запреты на отгрузку в адрес Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Связано это с тем, что станции назначения забиты вагонами и пока не могут принимать новые составы, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. По его словам, регулировать перевозки в таких случаях могут и сами грузовладельцы. «Вы обеспечьте работу в конечной точке, чтобы на стыке порт — железная дорога всё было организовано. Если там стоит от 300 до 500 вагонов, и вы хотите туда отправить ещё 50, то, естественно, железная дорога будет отказывать. Потому что эти вагоны стоят на путях общего пользования. Можно партию принять, они встанут на Северо-Кавказской или Октябрьской дороге, но тогда туда не проедут металлурги, угольщики или кто-то ещё. Когда мы говорим про нефтянку, ситуация более прозрачная, нежели с металлургами. Жаловаться и говорить, что во всём виноваты РЖД, можно: там есть вина холдинга в плане продвижения вагонопотоков. Но делать акцент на том, что «мы не можем организовать работу в портах, а давайте мы сюда ещё и железную дорогу привлечём», неправильно», — уверен эксперт.
Если рассматривать конкретное направление из точки А в точку Б, то по некоторым из них ситуацию может усугублять дефицит подвижного. Это связано с тем, что вагоны подолгу стоят под выгрузкой, говорит Павел Иванкин. За счёт того, что цистерны стоят и обратно не возвращаются, имеют место локальные «разрывы» по подвижному составу. Но процесс выгрузки непрерывный, те же НПЗ тоже работают круглосуточно. Кроме того, при имеющемся профиците парка цистерн недостаток этого вида ПС закрывается довольно быстро. «Что касается российского рынка нефтеналивных цистерн, то для него характерен профицит: в 2020 г. в России было задействовано 148,1 тыс. таких цистерн, при том что их суммарный парк составлял 180,1 тыс. единиц», — рассказал vgudok.com господин Родионов. В целом, по словам эксперта, несмотря на снижающиеся объёмы перевозки нефти по ЖД, этот способ доставки остаётся крайне важным для нефтяников: «Железные дороги незаменимы там, где поставщикам важно сохранить должное качество сырья и нефтепродуктов. Неслучайно в 2020 г., несмотря на сокращение перевозок нефти в цистернах более чем на треть (с 20 млн т до 12,8 млн т), перевозки газового конденсата остались на уровне 2020 г. (25,5 млн т).
По той же причине в 2020 г. доля «Транснефти» в перевозке светлых нефтепродуктов на внутренний рынок составила лишь 12,3%.
Нишевой характер спроса не даст трубопроводному транспорту полностью вытеснить «железную дорогу» из нефтяной отрасли», — резюмирует Кирилл Родионов. Нефтяники в лице «Татнефти» стали вторыми по счёту крупными грузоотправителями, которые официально пожаловались на монополиста. В конце октября ассоциация «Русская сталь», объединяющая интересы крупнейших металлургических компаний, обратилась с письмом к первому вице-премьеру Андрею Белоусову с жалобой на проблемы с перевозками грузов по сети ОАО «РЖД». В документе отмечалось, что задержки в поставках сырья грозят риском «веерных остановок доменного производства». В РЖД сообщили, что удивлены заявлениями металлургов, отметив, что компания «всегда крайне внимательно относится к потребностям отрасли в перевозке грузов». Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram Оксана Войцеховская, Захар Максимов