Итоги речной навигации – 2022: стабильность на фоне санкционной турбулентности
В 2022 году геополитическая ситуация в мире привела к возникновению многих негативных факторов на этом рынке, в том числе к росту цен на судовую сталь, увеличению стоимости и сроков строительства новых судов и ремонта уже давно эксплуатируемых.
Кроме того, корректировке подлежали сами сроки навигации (например, в Волжском бассейне, когда судоходство в Азовском море было приостановлено до особого распоряжения) и география перевозок. Но несмотря на санкционное давление и сложную гидрологическую обстановку в ряде регионов страны в 2022-м внутренние речные грузоперевозки демонстрируют положительную динамику. «Наряду с традиционными для судоходства проблемами ситуация осложнилась существенной корректировкой сроков начала навигации в южной части ВВП в направлении порта Кавказ, суда вышли в рейсы на месяц позже обычных сроков», – сообщили в АО «Судоходная компания «Волжское пароходство».
Из-за экстремально низкой водности на реках бассейна Верхнего Енисея на Красноярской ГЭС были установлены низкие среднесуточные расходы воды. Поэтому на участке реки Енисей от Красноярской ГЭС до устья реки Ангары с 6 июня действовали ограничения по осадке судов. Судовладельцы были вынуждены перевести основной поток грузов из Красноярского в Лесосибирский порт.
В Ленском бассейне наблюдались паводки – на реках Лене и Яне, а также маловодье на реке Колыме. А в Обском бассейне уровень водности в эту навигацию был ниже среднемноголетних значений.
Несмотря на в целом неплохие итоги навигации, в разных бассейнах страны ситуация с перевозками грузов отличается. В Енисейском бассейне все заявленные грузы были доставлены заказчикам в полном объеме. Их номенклатура в основном не изменилась. Всего же по рекам Енисейского бассейна внутренних водных путей было отправлено 5144,4 тыс. т грузов (по данным на 1 октября). Для сравнения: в прошлом году – 4272,8 тыс. т.
Представители Волжского пароходства ожидают, что по итогам навигации общий объем перевозок будет на уровне показателей 2021-го – 8,2 млн т. «В настоящее время номенклатура и объемы перевозимых грузов в целом на логистическом рынке во многом зависят от санкций и тенденций по ограничениям экспорта. Однако в этом году мы наблюдаем стабильную грузовую базу на реке. Так, в связи с активным строительством М-12 на внутрироссийском рынке была высокая потребность в щебне. Также в связи с хорошим урожаем этого года достаточно высокие показатели по перевозке зерновых», – говорит представитель компании.
Вместе с тем в Амурском бассейне объемы перевозок грузов в эту навигацию отличаются от общих объемов прошлых лет. Для сравнения: в навигацию 2018-го было перевезено 4003 тыс. т, прошлого года – 4453,3 тыс. т и за 10 месяцев этого года – 3607,3 тыс. т. «Спад объемов произошел по ряду причин, но основной является запрет на вывоз из России необработанного леса ценных пород. Перевозки леса в заграничном направлении многие годы занимали весомое место в общем ряду перевозок по бассейну», – комментирует представитель ФБУ «Администрация Амурводпуть».
Основными грузами здесь являются строительные – чуть менее 50% от всего перевозимого объема. А на смену перевозкам леса (35% от всего объема) не менее активно пришли перевозки угля из РФ судами дружественных стран в сторону речных портов КНР.
В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» сообщили, что несмотря на трудности природного характера, дефицит кадров и влияние геополитических факторов государственное задание на содержание внутренних водных путей Ленского бассейна выполнено в полном объеме.
Флот все еще требует обновления
Помимо не всегда удовлетворительного состояния инфраструктуры, уже несколько лет основной проблемой речных перевозок является увеличение возраста речного флота. По словам экспертов, период эксплуатации превышен у 45–50% судов внутреннего водного речного транспорта.
Например, в Волжском пароходстве отмечают, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. При этом для судоходных компаний крупное инвестирование в новое строительство практически невозможно без господдержки из-за длительных сроков окупаемости. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, недостаточные глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – говорят речники.
Для поддержания своего флота в достойном техническом состоянии многим пароходствам приходится значительно вкладываться в ремонт и обслуживание судов. В конце сентября совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» одобрил сделку по продаже восьми нефтеналивных танкеров. А ранее пароходство завершило продажу пяти нефтеналивных танкеров. Полный выход из сегмента нефтеналивных танкеров предполагается до конца этого года.
Большим износом самоходных и несамоходных судов характеризуется и состояние речного транспортного флота Енисейского бассейна. Из 2456 зарегистрированных судов 1890 ед. имеют возраст свыше 30 лет, в рабочем ядре находится 1587 судов. 166 ед. флота числятся сейчас на балансе администрации Обского бассейна. Но из них для выполнения государственного задания было задействовано 116 судов.
При этом нельзя не сказать, что строительство и ввод в эксплуатацию судов, в том числе вспомогательных и обстановочных, не ведется. Так, например, в конце октября в Камский бассейн прибыл новый обстановочный путейский теплоход «Михаил Громов», построенный на судостроительном предприятии в Нижегородской области. Такие теплоходы строятся по госконтракту в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» КПМИ. Их назначение – установка, снятие, транспортировка знаков навигационной обстановки, контроль глубин судового хода, буксировка и т. д.
Подробнее читайте в ближайшем выпуске журнала «РЖД-Партнер».