Ажиотажный спрос на перевозки из Китая привел к перезатаренности портов Дальнего Востока
Ажиотажный спрос на перевозки из Китая привел к перезатаренности портов Дальнего Востока и увеличению заторов на автомобильных погранпереходах. При этом ж/д рейсы регулярно отменяются. Как результат, сроки доставки из Китая в Россию увеличились до 50-90 дней, в зависимости от направления. … Читать далее
Ажиотажный спрос на перевозки из Китая привел к перезатаренности портов Дальнего Востока и увеличению заторов на автомобильных погранпереходах. При этом ж/д рейсы регулярно отменяются. Как результат, сроки доставки из Китая в Россию увеличились до 50-90 дней, в зависимости от направления. Об этом сообщили логистические компании ПЭК, «Парус», Asia Import Group, а также производители «Завод МеталлЭнерго» и «Брозэкс Восток», информирует «Тихоокеанская Россия».
В сентябре самая напряженная ситуация сложилась на ж/д направлении: сроки доставки могут варьироваться от 25 до 75 дней, прогнозировать практически невозможно, сообщает ПЭК. По словам директора бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксаны Феоктистовой, с августа компаниям регулярно сообщают об отмене рейсов из Китая, причины не объясняются.
Заместитель директора «Брозекс Восток», член «Деловой России» Леонид Поденков добавляет, что вагоны могут простаивать на промежуточных станциях 1-2 месяца. В марте дальневосточный производитель строительных и отделочных материалов переориентировался на альтернативных поставщиков химической продукции из Китая. Однако компания регулярно сталкивается с нарушением сроков доставки и повреждением грузов в пути. Вагоны спускают с сортировочной горки, что приводит к порче оборудования, рассказывает эксперт. Тарифы на ж/д перевозки выросли на 7% год к году.
Сроки доставки морским транспортом из Китая увеличились с 50 до 90 дней. «Порты Дальнего Востока перезатарены, срок ожидания разгрузки может достигать 14 дней. Не хватает открытых площадок для таможенных досмотров, что приводит к задержкам в обработке. Недостаточно и ж/д платформ — а это простои, которые не регламентируются никакими нормативами», — отмечает Оксана Феоктистова.
По словам ведущего менеджера по продажам «Парус» Евгения Валиева, на Восточном направлении возник дефицит провозных мощностей. Глобальные морские линии заменили российские и китайские операторы, грузы доставляются в основном судами малой вместимости. При этом ставки на морской фрахт за год снизились в два раза: с $12 тыс. до $6 тыс. за FEU, рассказывает генеральный директор Asia Import Group, член комитета по транспортной логистике «Деловой России» Артем Лылык.
Заторы сохраняются и при автодоставке из Китая. На данный момент между РФ и КНР действует восемь МАПП, пропускная способность которых до сих пор ограничена — не более 40 грузовиков в сутки. Действует модель перецепки, когда до границы товар доставляет китайский грузовик и только после этого партию забирает тягач на российских номерах.
Как отмечает генеральный директор Asia Import Group Артем Лылык, по состоянию на сентябрь самый большой срок ожидания на погранпереходах «Забайкальск — Маньчжурия», «Полтавка — Дуннин», «Суйфэньхэ — Пограничный». Время проезда через границу составляет 23-45 дней. Один день простоя обходится перевозчику в 2,5-5 тыс. руб.
«Положительный момент — открытие грузового моста “Благовещенск — Хэйхэ” и транспортно-логистического центра Каникурган. Однако пока недостаточно инфраструктуры. В частности, необходимо установить ж/д тупик, который мог бы обрабатывать, принимать контейнеры и формировать составы для отправки в Центральную часть России», — говорит Лылык. По его словам, с 1 сентября все грузовики, прибывшие из Китая на территорию России, необходимо выгружать. Требуется создать технологический проход в контейнере для досмотра пограничниками и кинологами. Простой фур и расходы на погрузочно-разгрузочные работы увеличивают себестоимость автодоставки из Китая на 10-12%, резюмирует эксперт.
Только за последние семь месяцев товарооборот РФ и КНР вырос на 29% и составил $97,7 млрд, согласно данным Главного таможенного управления Китая.
«Спрос на доставку из Китая продолжает расти, за март-сентябрь объем грузоперевозок ПЭК увеличился на 42%. Чтобы избежать задержках в сроках доставки, отслеживаем ситуацию в режиме реального времени и переключаемся на альтернативные маршруты», — отмечает директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксана Феоктистова.
Но по мнению представителей компаний, логистика может стать барьером для торгового сотрудничества стран. Поэтому игроки рынка предлагают увеличить число автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем, внедрить электронную систему резервирования времени пересечения госграницы, оборудовать площадки ожидания на подъездах к МАПП, модернизировать подъездные трассы, расширив число полос.
«Важно ускорить строительство дополнительных мощностей в портах Дальнего Востока и модернизацию существующих. Речь о морских контейнерных терминалах, новых причалах, кранах, зонах таможенного оформления и дополнительных ж/д платформах», — подчеркнул коммерческий директор завода по производству металлоконструкций «МеталлЭнерго», председатель комитета по транспорту и грузоперевозкам межрегионального отделения «Деловой России» по Хабаровскому краю и Еврейской автономной области Максим Кузема.
Остро стоят вопросы с оборудованием ж/д станций и их пропускной способностью. Как правило, грузы из Китая и другие импортные отправления доставляются только на станции Московского железнодорожного узла, именно там есть складская инфраструктура и зоны таможенного оформления. Если модернизировать и адаптировать станции других крупных ж/д узлов, например, Новосибирска и Екатеринбурга, можно равномерно распределить контейнерный грузопоток. Это снизит нагрузку на Ворсино, Белый Раст и другие ж/д погранпереходы, отмечают логистические операторы.