Субсидирование транзита не поможет в одночасье привлечь все потенциальные объемы, но создаст эффективную базу для этого
Согласно постановлению правительства Российской Федерации от 21 августа 2020 года № 1265, установлены правила предоставления субсидий РЖД за недополученные доходы в льготных тарифах на контейнерные транзитные перевозки. Компенсации предоставляются в размере от 25 до 77 тыс. руб. в зависимости от направления движения и типа контейнера и касаются транзитных перевозок только через дальневосточные порты как в восточном, так и в западном направлении. Свой взгляд на предложенный механизм субсидирования с точки зрения оператора РЖД-Партнеру представил сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов.
– На первый взгляд может показаться странным, когда такие льготы вводятся на фоне естественного роста транзита по сети РЖД в августе на 33,7%. Считаете ли Вы этот шаг верным стратегическим решением?– Да, и я готов обосновать свою позицию.
Во-первых, необходимо понимать, что текущий рост транзитного контейнерного потока по сети РЖД в основном идет через казахстанский транзитный коридор.
Если еще в 2013 году погранпереходы Достык и Алтынколь занимали около 12% транзита, то в текущем периоде их доля составляет уже более 63% общесетевого объема. Динамика увеличения доли Казахстана подтверждается и ростом транзитных контейнеров за 8 месяцев 2020 года на 54–105%, в то время как, например, дальневосточные порты в этот же период, наоборот, потеряли почти 23% транзита.
Соглашусь, что эти объемы тоже дают загрузку мощностям РЖД, но основные деньги остаются на казахстанских погранпереходах и в железнодорожном тарифе, составляющем около 50% всего маршрута до Бреста.
Несомненно, этому способствуют оборудование и отработанные технологии, позволяющие Казахстану оказывать услуги в короткие сроки с высоким сервисом.
В текущей ситуации важное влияние на развитие казахстанского транзитного коридора оказывает и благоприятная конъюнктура рынка. Ситуация наглядно видна из сравнения индексов стоимости доставки Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), введенного по инициативе ОТЛК ЕРА и World Container Index (WCI) от международного аналитического агентства Dwerty. На фоне относительно большей стабильности ERAI при колебании за 3 года от 2,606 до 2,960 USD/40' сентябрьский уровень WCI поднялся до планки 2,453 USD/40' и почти вплотную приблизился к наземному транзиту с более чем в 6 раз коротким временем доставки.
К сожалению, необходимо признать, что ограничение роста транзита через российские сухопутные погранпереходы обусловлено их низкой пропускной способностью, и в текущий период они не могут конкурировать с казахстанским коридором.
Российские же дальневосточные порты работают с некоторым профицитом мощностей. Так, например, Восточный порт при пропускной способности 600–700 тыс. TEU с возможностью расширения в 2019 году перевалил всего около 400 тыс. контейнеров.
В целом в 110-миллиардном экспорте Китая в Евросоюз доля российских морских портов составляет лишь около 1,5%, что находится на уровне статистической погрешности и в количественном выражении уступает даже авиаперевозкам.
– В чем основная причина такого отставания?
– При транзитных перевозках через дальневосточные порты превышение тарифов deep sea составляет порядка $2–2,5 тыс. за 40’. Если сравнить эффективность ставки через экономию в 30 дней по срокам доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары, разница в тарифе для принятия решения в пользу Транссиба может составлять около $1 тыс. за 40’. Нетрудно посчитать, что государственные субсидии как раз и приближают этот разрыв к границе принятия решения в пользу российского транзита.
В пользу Транссибирской магистрали для китайских грузовладельцев может играть и тот факт, что большинство товаров производится в припортовых провинциях восточного Китая и морское плечо у них будет короче сухопутного расстояния через всю страну до казахстанских погранпереходов.
Но наибольший выигрыш по стоимости и транзитным срокам перевозки в условиях государственного субсидирования будут иметь Япония и Корея как ближайшие к российским портам страны.
– А есть ли в этих странах необходимая грузовая база?
– Общий потенциальный объем Китая для сухопутного транзита составляет порядка 700–800 тыс. TEU в год, минимум на 500 тыс. TEU из которых обоснованно рассчитывает казахстанский коридор.
Если же привлечь хотя бы 10% транзитного потока Японии и Южной Кореи, то можно получить дополнительно 500 тыс. TEU в год, что вполне сопоставимо с потенциалом китайского объема и по причине повышенной экономической заинтересованности имеет больше шансов к выполнению.
Учитывая, что в 2019 году транзитные потоки РЖД составили почти 582 тыс. TEU, привлечение рассчитываемых объемов позволит увеличить наши транзитные услуги более чем в 2 раза.
– Если субсидии действительно помогут резко нарастить объемы перевозок, справится ли с этим инфраструктура?
– Текущая пропускная способность Транссиба составляет порядка 130 млн т. Если планы ее увеличения до 182 млн т в 2024 году будут выполняться, этого будет вполне достаточно для потенциального дополнительного объема даже вместе с перевозками массовых грузов. Есть некоторый риск в применении практики временного ограничения движения по Восточному полигону на периоды строительных работ, но, надеюсь, РЖД найдет варианты избежать таких коллапсов задержек, как это мы наблюдаем в 2020 году.
Кроме того, на фоне только планируемых модернизаций польских терминалов хотел бы высказать некоторое сомнение в возможностях бесперебойной перевалки увеличенных объемов на белорусско-польской границе в текущем периоде времени.
– А что касается экономической сущности государственных субсидий?
– И здесь есть обоснование. Ведь, вкладывая в субсидию $1 тыс., мы привлекаем в экономике страны сумму, превышающую вложения минимум в 2,5–3 раза.
С другой стороны, на примере дотирования ускоренных наземных поездов некоторыми китайскими провинциями мы видим, что это дает определенные стимулы для развития новой транспортной схемы, при становлении которой доплаты со временем убираются.
– Может ли субсидирование привести к расцвету скрытого импорта?
– Соглашусь, что дешевые транзитные ставки наводят на идеи возобновления скрытого импорта, когда сложная схема доставки с использованием дотационного маршрута может быть выгоднее прямой перевозки. В свое время в России действительно процветала схема транзитных перевозок в Финляндию с последующей доставкой в Москву. Но, во-первых, основной целью такой транспортной схемы являлась стандартная тогда замена транспортных документов для занижения таможенной стоимости, а во-вторых, тогда не было сервиса ускоренных контейнерных поездов на Москву.
Естественно, государственное субсидирование транзита не поможет в одночасье привлечь все потенциальные объемы. Для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую. С другой стороны, учитывая турбулентность и повышение ставок на фрахт deep sea, сейчас рынок играет в пользу России, и этим необходимо пользоваться. В совокупности с текущей конъюнктурой считаю, что меры государственной поддержки должны способствовать ощутимому ускорению развития как дальневосточных портов, так и Восточного полигона.
Беседовала Юлия Чернышевская