транспортом, несомненно, будут способствовать переориентации грузопотоков и притоку грузов на железные дороги. По сути, железнодорожный транспорт становится основным способом доставки как внутрироссийских, так и экспортно-импортных грузов.
Железнодорожный транспорт всегда был отражением текущего экономического состояния в стране. Структура перевозок грузов показывает взаимосвязи различных отраслей промышленности, производств, потребителей и поставщиков. Например, в металлургической отрасли производственный цикл от поставки сырья на металлургические заводы до погрузки металла на судно в порту составляет от двух до трёх месяцев. На производство металлопродукции, которая уместится в одном вагоне, тратится 3-4 вагона сырья (железная руда, металлолом, кокс, уголь и другие компоненты). Соответственно, прежде чем все увидят падение отгрузки готовой продукции, начнут проваливаться перевозки сырья.
В этих условиях перевозчику (ОАО «РЖД») необходимо будет принимать максимально адекватные оперативные меры по обеспечению перевозок всего объема грузов, в том числе и тех, что ранее не тяготели к железной дороге. На плечи компании «РЖД» ложится большая ответственность. От того, как эффективно будет выстроена технология перевозочного процесса, будет зависеть эффективность и производительность целых отраслей экономики, крупных компаний, мелких и средних предприятий.
Сегодняшняя ситуация, в которой предстоит работать ОАО «РЖД», очень непростая. Восточное направление будет еще больше нагружено за счет перераспределения экспортных грузопотоков с западного и южного направлений. При этом произойдет разворот на восток не только основного груза - угля, но и леса, металлов, железной руды, удобрений и пр. И все это на фоне роста контейнерных перевозок. Если экспортеры не смогут компенсировать свои потери объёмами перевозок в восточном направлении и поставками на внутренний рынок, то начнут снижать завоз сырья (в начале статьи я упомянул об этом). Поэтому ОАО «РЖД», чтобы не получить значительного снижения объемов перевозок, необходимо максимально удовлетворить спрос на перевозки в восточном направлении.
Если сравнивать кризис 2008 и сегодняшний, помимо масштабности в сегодняшней ситуации есть существенное различие для ОАО «РЖД». Это измененная технология перевозочного процесса. Сегодня в перевозочном процессе уже нет былой гибкости и эффективности.
Но государство уже делает первые шаги на их восстановление. Отменяет ранее принятые решения, которые влияют на работу железнодорожного транспорта через искусственные ограничения технологических процессов. Речь идет о приостановлении действия постановления от 25 ноября 2003 года №710 «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования».
В текущих непростых условиях государство, отменяя подобные акты, развязывает перевозчику руки, дает ему возможность быть более гибким, оперативным и эффективным. Еще одним подобным ограничительным барьером на пути к гибкости и эффективности, на мой взгляд, является отсутствие подвижного состава, ранее выведенного из-под управления РЖД.
Сегодня перевозчик, не владея вагонным парком, не может управлять им. Услуга ОАО «РЖД» – железнодорожная перевозка – публичная (регулируется государством), а услуга предоставления вагона – рыночная. При этом одна без другой не работает.
На мой взгляд, это будет критическим фактором в освоении грузопотоков, которые будут менять направления и приходить на железную дорогу. Доступность железнодорожной перевозки сегодня зависит не только от перевозчика, но и от владельца вагонов, которые самостоятельно определяют критерии их использования (стоимость, географию использования, перевозимые грузы). Понятие универсального вагона определяет его способность быть использованным под перевозку в любом месте, согласно заказу.
Сегодня универсальный вагон перестал быть частью технологии перевозочного процесса и превратился в «груз на своих осях». Грузовладельцам и ОАО «РЖД» придется выбирать: катать вагоны либо вывозить грузы.
Для того, чтобы максимально нивелировать риски и избежать негативных последствий для всех участников транспортного рынка необходимо:
обеспечить целостность перевозочного процесса, при котором вагонный парк из специализированного, как «груз на своих осях», станет универсальной тарой (прежде всего полувагоны, крытые вагоны и платформы). Т.е. надо изменить бизнес-модель взаимодействия операторов и перевозчика – дать ОАО «РЖД» возможность работать с обезличенным парком вагонов; пересмотреть план летних путевых работ, отдавая, по возможности, приоритет движению поездов;
максимально упростить доступ пользователей, в т.ч. новых, к услугам железнодорожного транспорта (связанным с договорной работой, заказом услуг и расчетами) – сделать его онлайн на принципах «одного окна».
Подробную версию материала читайте в ближайшем выпуске журнала «РЖД-Партнер».
Александр Кочуков,
независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики*
*ранее занимал руководящие позиции в структурах ОАО «РЖД» (Заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО - филиала ОАО «РЖД», первый заместитель начальника департамента управления транспортной-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД») и дочерних компаниях ОАО «РЖД»
