Соляные проблемы бьют по меди. Казахстан вводит конвенционный запрет для вагонов РЖД, отцепляя российских операторов

Власти Казахстана в конце сентября введут временный запрет на использование своей железнодорожной инфраструктуры. Такое решение имеет конвенционный статус (полный запрет или частичное ограничение на погрузку грузов на какой-либо станции полностью или в адрес конкретного получателя) на подачу порожних полувагонов вводится с 24 по 30 сентября 2022 года. Главная причина введения такого запрета, по данным казахстанской стороны, — это пробки, скопление порожних собственных и арендованных полувагонов «чужих железнодорожных администраций на магистральной сети КТЖ», говорится в телеграмме казахского перевозчика. В документе уточняется, что если всё будет стабилизировано, то ограничение снимут. «Конвенция связана с эксплуатационной обстановкой в Казахстане, со скоплением груза на той стороне», — подтвердили в РЖД.

Подобная «блокировка», как считают эксперты, может отразиться на производстве пищевой и технической соли в России. Прежде всего, пострадает крупнейший производитель компания «Руссоль». Она поставляет около 42% всей пищевой соли на российский рынок и около 40% технической. Ещё около 20% пищевой соли в Россию поставляет Белоруссия, а 15% — сам Казахстан. Ситуации оказалась настолько непростой и напряжённой, что глава компании Сергей Чёрный направил письмо Владимиру Путину, попросив президента вмешаться в происходящее. Введение конвенционного запрета может практически полностью остановить производство и отгрузку соли на месторождении компании «Руссоль» в Оренбургской области (оно обеспечивает 40% всей добычи группы), пишет Чёрный. География простая. Станцией Илецк-1, которая находится в России, управляет КТЖ («Казахстан Темир Жолы»). Как раз рядом и находится месторождения соли. Конвенционный запрет, о котором говорят, распространяется на подачу через этот пункт порожних полувагонов всех перевозчиков. Разумеется, в списке казахстанских представителей нет. Им зелёный свет в оба конца. При этом «Руссоль» использует для перевозок российский парк полувагонов. В случае, если проблемы не будут решены, это может привести «к полной остановке поставок соли, в том числе предприятиям, выполняющим оборонные заказы, обслуживающим критически важную социальную и военную инфраструктуру — такую как ТЭЦ и дорожные службы», а также сложностям со снабжением населения, следует из письма главы «Руссоли» в адрес главы государства. «Руссоль» — это частный случай. Страдают многие, например «Медногорский медно-серный комбинат». Он уголь и руду получает из северного Казахстана. И пострадают другие грузоотправители, которым придётся использовать казахстанский, более дорогой парк вагонов. А там часто по техническим показателям они уступают российским. Что тоже нельзя не иметь ввиду.

Должны быть ответные меры России, чтобы навсегда положить конец этому бесконечному лоббированию со стороны казахстанских операторов.

Причём Казахстан сам себе хуже делает. У их грузоотправителей начинает снижаться погрузка. Но практика показывает, что казахи начинают вести себя следующим образом: как только появляется шум в прессе, обращения в госорганы, они запреты снимают. И так происходит каждый раз. Не думаю, что стоимость соли возрастёт», — рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.  КТЖ действительно грешит вводом конвенционных запретов. И зачастую свои действия компания объясняет именно тем, что на станционных путях (они укладываются на станциях дополнительно, помимо главных путей) сети железных дорог Казахстана остаются брошенными тысячи вагонов, невостребованных в погрузке.

Один из таких инцидентов был зафиксирован год назад. В феврале 2021 Союз операторов железнодорожного транспорта приводил данные, что из-за введённого в декабре 2020 года конвенционного запрета Казахстана российские железнодорожные операторы понесли более 108 млн руб. убытков только за месяц. Республика Казахстан постоянно выступает с запретом, связанным с подачей порожнего подвижного состава. Вызваны они всегда только одним: желанием пролоббировать своих собственных казахских операторов, вагоны которых менее востребованы, чем подвижной состав российских железнодорожных операторов. Особенно если речь идёт об отправке грузов за пределы Казахстана в Россию, говорят опрошенные редакцией эксперты. «Таким образом, грузоотправителям, грузовладельцам навязывается, по сути, казахский парк вагонов. Ваш порожний не выпускаем — берите казахские вагоны, казахских операторов.

Поэтому, кроме лоббирования, там больше ничего нет.

Эти запреты каждый год случаются и вызваны как раз такими действиями. В ответ могут быть только зеркальные меры, когда ограничивается казахский парк при подаче казахским грузоотправителям. Они в России есть», — говорит Денис Семёнкин. СПРАВКА. «Казахстан Темир Жолы» принадлежит фонду национального благосостояния «Самрук-Казына» (его единственный акционер — правительство Казахстана). Протяжённость эксплуатационной длины железных дорог Казахстана, которыми управляет КТЖ, составляет 16 тыс. км. Через 16 стыковых пунктов КТЖ обеспечивает экономическую связь страны с пятью соседними государствами: Китаем, Россией, Узбекистаном, Киргизией и Туркменистаном. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Захар Максимов