Медеу – как БелАЗы строили защиту Алматы

Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto публикует совместные материалы об автомобилях, которые уже давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.
Сегодня Медеу знают как знаменитый каток и одно из самых красивых мест Казахстана. Но высоко в горах есть ещё один объект, о котором говорят гораздо реже. Это огромная селезащитная плотина.
Её построили, чтобы защитить город от селей — мощных потоков воды, грязи и камней, которые могут буквально снести всё на своём пути. А строили её с помощью техники, которая сама по себе сегодня считается частью истории.
Медеу — жемчужина Казахстана
История началась в 1963 году. Тогда мощный сель в районе Иссыкского озера "Черный дракон" показал, насколько опасны горные потоки. Стало понятно: Алма-Ате нужна серьёзная защита.
Огромную роль в решении вопроса о необходимости создания плотины в Малом Алматинском ущелье сыграл Динмухамед Кунаев. Еще до трагических событий – работая заместителем председателя Совета министров Республики – по роду своей трудовой деятельности он знал о проблеме и активно продвигал решение этого непростого вопроса и в дальнейшем лично следил за реализацией проекта на всех его основных этапах.
Фото: журнал QAZ-Auto
Что касается самого проекта – его подготовили в 1964 году. Затем началась большая стройка: взрывали скалы, прокладывали дороги, строили тоннели и перевозили огромное количество камня.
Первую очередь строительства плотины закончили в 1972 году. А через год произошло то, чего все опасались: 15 июля 1973 года в ущелье сошёл гигантский сель объёмом около 5,3 млн кубометров. Плотина выдержала удар и остановила поток, но сама получила серьёзные повреждения. Поэтому строительство продолжили. Сооружение усилили, увеличили и сделали ещё надёжнее.
Полностью работы закончили только в 1980 году. Получается, от начала проекта до окончательного завершения прошло примерно 16 лет.
Масштаб впечатляет: высота плотины достигла 150 метров, ширина основания — примерно 800 метров. В неё уложили более 8,5 млн кубометров породы. Для сравнения: это миллионы тонн камня, которые нужно было добыть в горах, загрузить, перевезти и уложить в нужное место.
Одними экскаваторами здесь было не обойтись. Работали бульдозеры, буровые установки, тягачи и карьерные самосвалы.
Фото: журнал QAZ-Auto
И вот здесь появляется один из главных героев этой истории — БелАЗ. Автомобиль, чьё производство было освоено к моменту начала гигантской стройки. Не ошибусь, если скажу, что строительство платины на Медеу стало для БелАЗов одним из первых серьезных испытаний.
БелАЗ-540А — огромный грузовик своего времени
Сегодня карьерным самосвалом никого не удивишь. Многие видели машины размером с дом, которые перевозят по 200-300 тонн за один раз. Но в 1960-е всё было иначе. Когда появился БелАЗ-540/540А, он казался настоящим гигантом.
Машина, действительно, для своего времени получилась огромной: 7,5 метра в длину и 3,4 метра в ширину. Грузоподъёмность – 27 тонн. Под капотом стоял 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-240 мощностью 360 лошадиных сил. Максимальная скорость —55 км/ч.
Для обычного грузовика такие размеры и мощность были бы избыточными. Но БелАЗ обычным грузовиком и не был. Его создавали для карьеров и больших строек. Поэтому здесь главное было не удобство, красота или скорость. Главное — чтобы машина могла взять огромный груз и снова поехать.
Фото: журнал QAZ-Auto
На Медеу БелАЗу приходилось работать в тяжёлых условиях. Экскаватор набирал ковш камня и высыпал его в огромный кузов. Потом ещё один ковш. И ещё. Постепенно кузов заполнялся. После этого начиналась самая интересная часть. Гружёный БелАЗ выезжал из забоя и отправлялся по горной дороге. Под колёсами — камни и рыхлая земля. Впереди — подъём, повороты и узкие участки дороги.
Машина медленно двигалась вверх, тяжело переваливаясь на неровностях. Двигатель работал под нагрузкой, из-под колёс летела пыль. Но для БелАЗа это была обычная рабочая смена. Доехал. Разгрузился. Развернулся. Вернулся к экскаватору. Снова загрузился. И так много раз подряд.
Фото: журнал QAZ-Auto
Самое интересное, что дороги для этой техники тоже приходилось строить практически с нуля. БелАЗы работали как раз там, где дорог никогда и не было. Сначала появлялся технологический проезд, затем по нему начинала ходить тяжёлая техника, а потом дорогу снова расширяли и укрепляли.
Конструкция машины была специально рассчитана на такие условия. Большие колёса помогали держаться на плохом грунте, высокий дорожный просвет позволял не цеплять камни, а гидромеханическая трансмиссия помогала передавать мощность на колёса.
Даже водительское место у БелАЗа было необычным. Кабина находилась высоко, и водитель смотрел на дорогу практически сверху вниз. Перед ним был огромный капот, а за спиной — кузов, рассчитанный на паспортные 27 тонн породы, …но в который зачастую грузили гораздо больше.
Фото: журнал QAZ-Auto
Сегодня БелАЗ-540А может показаться небольшим по сравнению с современными карьерными монстрами. Но в своё время это была очень серьёзная машина. И главное — она была создана не для того, чтобы впечатлять. Она была создана работать.
Феномен БелАЗа
Но здесь возникает интересный вопрос. Неужели БелАЗ был первым огромным самосвалом? Конечно – нет! Ещё до него в Советском Союзе существовали машины, которые по грузоподъёмности были вполне сопоставимы с БелАЗ-540А. Например, МАЗ-525 мог перевозить 25 тонн, а появившийся в конце 1950-х МАЗ-530 — уже 40 тонн. Более того, МАЗ-530 был даже тяжелее и мощнее 540-го. То есть просто назвать БелАЗ самым большим самосвалом своего времени было бы неправильно.
Фото: журнал QAZ-Auto
Феномен оказался совсем в другом. БелАЗ-540 создавали не как очередной грузовик, который просто увеличили в размерах. Конструкторы фактически попытались заново решить задачу карьерного самосвала. Сам завод позже отмечал, что МАЗ-525 (который, как и модель 530, производили на заводе БелАЗ) уже перестал удовлетворять растущим требованиям карьеров и крупных строек, поэтому вместо очередной модернизации было решено создавать принципиально новую машину.
Фото: журнал QAZ-Auto
И результат оказался очень необычным. У БелАЗа практически всё было подчинено работе в карьере. Кабину расположили рядом с двигателем, благодаря чему удалось сделать машину относительно короткой и манёвренной. Кузов сделали ковшового типа — с более низким центром тяжести. Вместо обычной подвески применили пневмогидравлическую, способную выдерживать огромные изменения нагрузки. Появилась и гидромеханическая трансмиссия, гораздо лучше подходившая длятяжёлой работы на подъёмах и плохих дорогах.
Получилась машина, которая внешне напоминала огромный грузовик, но по сути уже была совершенно другим классом техники.
Фото: журнал QAZ-Auto
И здесь особенно хорошо виден масштаб инженерной задачи. БелАЗ-540А весил 21 тонну, а перевозить мог 27 тонн породы. То есть полезная нагрузка превышала собственную массу машины. Для обычного грузовика это звучит почти невероятно.
Конечно, советские конструкторы не изобретали карьерный самосвал с нуля. Они изучали зарубежный опыт, существующие машины и уже известные технические решения. Но главное было не просто взять отдельную идею, а собрать из них новую систему, рассчитанную именно на карьер.
Фото: журнал QAZ-Auto
И эта система оказалась настолько удачной, что БелАЗ быстро вышел за пределы Советского Союза. Машины поставлялись в десятки стран, а сам БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства карьерных самосвалов.
Где ещё работали БелАЗы в Казахстане?
Медеу стал только одной страницей большой истории БелАЗов в Казахстане. После строительства плотины такие самосвалы широко использовали на угольных разрезах Экибастуза, рудниках Жамбылской области и много где еще. Там им приходилось перевозить уголь, руду и огромные объёмы пустой породы.
Фото: журнал QAZ-Auto
Постепенно БелАЗы становились всё больше. На смену 27-тонному 540А пришли модели 548 и 549, а затем ещё более тяжёлые машины серий 7519 и 7513. И если старый 540А перевозил 27 тонн, то новые БелАЗы могли брать десятки и даже сотни тонн – паспортных, надо заметить.
Фото: журнал QAZ-Auto

По сути, за несколько десятилетий БелАЗ прошёл путь от огромного самосвала до настоящего карьерного гиганта. И Казахстан стал одним из мест, где эти машины получили особенно много работы.
Фото: журнал QAZ-Auto
Сегодня на Медеу тихо. Вокруг горы, лес и рядом катаются люди. Но когда-то здесь постоянно гремели взрывы, работали экскаваторы и по горным дорогам один за другим проходили тяжёлые БелАЗы.
Фото: журнал QAZ-Auto
Ранее в нашей рубрике мы писали:
Opel Admiral - made in USSR
Edsel. Как Ford потратил миллионы, чтобы войти в историю, и стал посмешищем
Необычная техника прошлого
ГАЗ-53 — главный труженик. От Казахстана до Кубы
УАЗ – покоритель Сахары. Неожиданная история советского внедорожника