Вместо ручных проверок – цифровые решения
С июня по октябрь 2020 года АО «ГЛОНАСС» совместно с членами АСОРПС под руководством Россельхознадзора проводило эксперимент по сквозному контролю температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции с применением автоматизированной системы мониторинга. О том, какие перспективы открывает этот проект, рассказала заместитель генерального директора АО «ГЛОНАСС» Александра Зимина.
– Давайте вначале обсудим, как прошел сам эксперимент. Сколько было рейсов? Какие параметры отслеживались установленными датчиками?– За 4 месяца эксперимента мы провели 7 рейсов по перевозке скоропорта – преодолели около 146 тыс. км. Маршруты транспортировки пролегли через всю страну. В числе самых протяженных можно отметить путь из подмосковных Электроуглей в Уссурийск Приморского края, а также перевозку из Артема Приморского края в Санкт-Петербург. Максимальное время контроля соблюдения температурного режима на маршруте составило 32 дня, 23 часа и 22 минуты.
Кроме того, было две мультимодальные перевозки: производилась перегрузка контейнеров с железнодорожного на автомобильный транспорт.
Самое важное при перевозке скоропортящихся грузов – это соблюдение температурно-влажностных параметров. Кроме них, мы отслеживали перемещения самого датчика (это страховка от недобросовестных перевозчиков, которые могли бы, к примеру, положить датчик в холодильник), факты вскрытия контейнера (а это уже страховка для самих перевозчиков от угона, частичного изъятия груза и т. д.).
– А какое участие в эксперименте принимало непосредственно АО «ГЛОНАСС»?
– На базе IТ-платформы АО «ГЛОНАСС» обеспечивается сбор и обработка данных о местонахождении груза и его температурно-влажностных параметрах, фиксация и информирование заинтересованных лиц о фактах вскрытия контейнеров, об отклонениях от требований к температурному режиму и иных данных. Если коротко – в нашу систему стекаются все данные с установленного в контейнерах оборудования.
Также система контроля должна быть интегрирована с государственной системой «Меркурий» – одной из подсистем ФГИС ВетИС, оператором которой является Россельхознадзор. Наша система – АСМ ЭРА – построена на базе ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС», среди наших преимуществ – статус государственной системы, наличие компетенций и ресурсов для обеспечения безопасности при подключении. Соответственно, с реализацией взаимодействия не возникло проблем – мы быстро заключили соглашение, разработали и согласовали схему и подключились.
Кроме того, для обеспечения возможности принятия решений на основе собранных данных информация должна идти в контрольные органы в некорректируемом и целостном виде – это еще одна функция, которую обеспечивает АСМ ЭРА в соответствии с требованиями уполномоченных органов по информационной безопасности.
Наконец, в системе «ЭРА-ГЛОНАСС» сейчас зарегистрировано более 7 млн автомобилей. Столько юнитов в системе подключенного транспорта нет ни у кого в России. Соответственно, наши мощности позволяют не только провести сам эксперимент, но и запустить систему в промышленную эксплуатацию, то есть осуществить мониторинг всех контейнерных перевозок скоропорта.
– В ходе эксперимента одним из возможных эффектов запуска системы на весь рынок провозглашалась идея отказа от ручного фитосанитарного контроля. Эта идея живет?
– Это не просто идея, это один из базовых принципов проекта. Зачем нужна нагрузка, если мы не предлагаем никаких компенсаторных механизмов? Посоветовавшись с регуляторами и непосредственными участниками рынка перевозок, мы пришли к мысли, что замена цифровыми решениями ручных проверок – это идеальный вариант снижения административной нагрузки на бизнес.
– Могут ли использованные в ходе эксперимента датчики выступать источником первичной правовой информации?
– Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо понять, с какой целью мы обеспечиваем мониторинг. Если нам важно лишь выявить факт нарушений и передать эту информацию уполномоченному госоргану для последующей ручной проверки и применения при необходимости административных мер – того, что есть сейчас, вполне достаточно.
Можно также доводить информацию до конечного потребителя. К примеру, человек приходит в магазин, считывает QR-код и видит: при перевозке этого продукта были нарушения температурного режима. Далее гражданин делает выводы и решает, брать или не брать товар.
Но если уполномоченные органы посчитают необходимым принимать решение исключительно на основе автоматизированных данных, в том числе о недопуске данной продукции на прилавок, потребуется сертифицировать оборудование как средство измерения, чтобы гарантировать достоверность показаний и отсутствие критичных отклонений. В этом случае техническое решение подорожает, но и его функционал существенно расширится. В результате на маршруте не окажется проверяющих, но при этом перевозчик будет знать, что он точно получит штраф в случае нарушения условий транспортировки товара.
– Возможность такой эксплуатации системы уже обсуждалась с государственными органами?
– Конечно. Более того, эта концепция близка и добросовестным перевозчикам. К примеру, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин отметил, что, перестав терять время на ручные проверки, компания сможет сократить издержки, которые покроют стоимость необходимого оборудования.
– А были ли в ходе эксперимента зафиксированы какие-то нарушения режима перевозки и кому эти данные поступали?
– Мы, как оператор АСМ ЭРА, видим полностью информацию о перевозке. А система «Меркурий», входящая в состав ФГИС ВетИС и обеспечивающая контрольные полномочия Россельхознадзора, получает сигналы только об отклонениях от заданных параметров. На основании этих данных он принимает решение о необходимости проведения проверок груза на контрольных точках. Такой подход в целом снижает нагрузку на регулятора.
Некоторое количество отклонений выявлялось в ходе эксперимента, но после этого встал важный вопрос: какие именно изменения параметров считать нарушениями? Мы зафиксировали моменты термоударов (например, колебания температуры при вскрытии контейнера, перегрузке продукции и т. д.). Сейчас считается, что происходящие с грузом на таких промежуточных операциях изменения незначительны, но так ли это? Собранные данные позволят оценить, какие отклонения в процессе перевозки неизбежны и не влияют на качество конечной продукции, а какие критичны и требуют минимизации.
– Почему в рамках эксперимента не проводились экспортно-импортные перевозки?
– Во-первых, не было целесообразности. Внутри страны мы можем принять решение об изменении процесса проведения проверок в контрольных точках Россельхознадзора и минимизировать ручные досмотры. А для внешней торговли преимущества применения подобной системы пока не так понятны, ведь на таможенной границе в любом случае придется пройти все требуемые процедуры.
Но мы в этом направлении также работаем. В частности, есть интерес к подобной системе у Турецкой Республики. В этой стране готовы поставить в контейнеры и подключить к системе любое требуемое оборудование, лишь бы снизить количество проверок груза в пути и на границе, сократить время прохождения данных этапов.
– Есть ли препятствия для внедрения системы и нерешенные вопросы с точки зрения готовности контрагентов и государственных органов?
– Добросовестные перевозчики выступают за введение такой системы. Во-первых, они понимают, что она может стать доказательством их качественной работы, если груз был испорчен по независящим от перевозчика причинам. Во-вторых, ответственные игроки таким образом надеются вытеснить с рынка компании, халатно относящиеся к своим обязанностям. Ведь даже на этапе эксперимента многие перевозчики не стали работать с нами, не желая отказываться от уже привычных способов сэкономить. К примеру, зимой они возят продукцию вагонами без термоконтроля («И так -30 на улице. Зачем какие-то рефконтейнеры?»), но когда такой контейнер в процессе перемещения попадает в зону с более теплым климатом, груз начинает портиться.
Мы видим сопротивление и со стороны некоторых производителей скоропортящейся продукции, поскольку те прекрасно понимают, что как только мы замкнем цепочку мониторинга, регуляторы смогут полностью контролировать весь процесс – от изготовления продукта до его покупки конечным потребителем. В том числе нужно будет фиксировать на производстве, как была упакована партия, в каких условиях она была передана перевозчику и т. п.
Помимо этого, требуется доработка нормативной базы в части определения, какие отклонения от заданных параметров являются допустимыми. Необходимо четко зафиксировать, при каких изменениях контролирующим органам нужно будет реагировать, в какой момент партию снимать с доставки, куда ее отправлять дальше – в мусор или на переработку в консервы.
– Как будет развиваться проект после завершения эксперимента?
– Мы ожидаем, что с 1 января 2022 года система уже начнет внедряться. При этом понимаем, что к этому сроку вряд ли можно будет принять все необходимые нормативные акты и развернуть данный сервис повсеместно. Но для добросовестных перевозчиков, которые хотят сокращения издержек и готовы включиться в проект со следующего года, эта система уже начнет работать. Кроме того, мы ждем к этой дате получения контрольных нормативов по допустимым отклонениям от параметров перевозки.
Наконец, необходимо будет за это время определить, какой объем контрольных функций сократится за счет внедрения данной системы. На первом этапе может быть задействован некий минимум, далее возможна сертификация оборудования и переход к большей автоматизации контрольных мероприятий. На мой взгляд, система должна разворачиваться поэтапно, причем с большими промежутками между вводом новых функций. Скорее всего, после запуска система еще 1–2 года будет постепенно наращивать свой функционал.
Беседовала Юлия Чернышевская