Коммерческий директор АО «Комиавиатранс» Роман Титов: «Благодаря субсидиям тариф для пассажиров становится ниже, а перелет - доступнее»
Свыше четверти миллиарда рублей государство ежегодно выделяет АО «Комиавиатранс» на развитие межрегионального сообщения. В интервью БНК коммерческий директор компании Роман Титов рассказал, в какой форме предоставляется субсидия, на рейсы в какие города она позволяет сократить тариф, и какие цели, участвуя в госпрограмме, преследует авиаперевозчик из Коми. - С какой целью государство субсидирует авиаперевозки? - После распада СССР на территории современной России сформировалась «лучевая» маршрутная сеть, основу которой составляют авиалинии, связывающие города страны с Москвой и Санкт-Петербургом. Именно на этих линиях формируется основной внутренний пассажиропоток, создавая основу развития аэропортов двух исторических столиц. Отрицательной стороной такой маршрутной сети является фактическое «принуждение» пассажира, следующего, например, из Усинска в Уфу, из-за отсутствия прямого рейса сначала лететь в Москву, и лишь затем в пункт назначения - в Уфу. Пассажир теряет время на два перелета вместо одного и, зачастую, и деньги, оплачивая два полетных участка. В то же время аэропорты Усинска и Уфы недополучают доход от возможного прямого рейса, что, в конечном итоге негативно отражается на авиационной отрасли в целом. Чтобы «выровнять» маршрутную сеть в масштабах всей страны, государство приняло решение о субсидировании воздушных перевозок. Основная цель этих вложений - восстановить прямые воздушные связи между регионами и стимулировать рост пассажиропотока на межрегиональных линиях. Для этого определена сеть опорных аэропортов, чьи рейсы могут претендовать на федеральные субсидии. Государственные субсидии позволяют авиакомпаниям, решившим развивать прямые региональные маршруты, «накатывать» новые рейсы с минимальными финансовыми рисками и сниженными тарифами привлечь на рейсы пассажиров, «отвыкших» в постсоветское время от удобных прямых перелетов. На территории Коми это очень заметно на примере аэропорта в Усинске. Совсем недавно из Усинска регулярно летали только в Сыктывкар и Москву. Остальные рейсы были вахтовыми. Сегодня из города можно улететь в Уфу, Пермь, Тюмень, Санкт-Петербург, Самару. Эти дополнительные пять направлений появились именно благодаря программе госсубсидий. С помощью той же программы были организованы рейсы из Сыктывкара в Екатеринбург, Уфу, Пермь, Самару, Нарьян-Мар, Архангельск, Казань. - Как давно субсидируются межрегиональные рейсы? - Программы работают с 2014 года. Сначала их было несколько. Сейчас основных программ три. В одних случаях финансируется рейс. В других – компенсируется тариф по провезенному авиакомпанией пассажиру. Но суть одна - стимулировать развитие пассажиропотока за счет снижения цены на билет для пассажира. - По какому принципу выделяются деньги на тот или иной рейс? - Сеть маршрутов определяется по заявкам перевозчиков и властей регионов. Комиссия Росавиации выбирает из поступивших предложений приоритетные направления, выделяя на них субсидии. Отбор производится по нескольким целевым группам. Первая - полеты в труднодоступные населенные пункты, определенные государством. Другая группа - это софинансируемые маршруты, когда развитие пассажиропотока в определенной пропорции финансируют региональные и федеральные власти. Третий уровень - применение отечественных самолетов вместо импортных. «Комиавиатранс» участвует в нескольких категориях. Например, рейсы из Сыктывкара в Уфу, Самару, Пермь финансируются только из федерального бюджета, а рейсы в Нарьян-Мар и Архангельск из федерального и регионального. Благодаря субсидиям, тариф для пассажиров на этих линиях ниже, перелет становится доступнее, пассажиропоток увеличивается. Например, если в 2017 году из Сыктывкара в Нарьян-Мар был один рейс в неделю, то летом 2018 года будет два рейса и билеты уже продаются. К сожалению, в программе существуют ограничения по расстоянию. В нее попадают маршруты протяженностью не более 1200 километров. Поэтому мы не можем включить в нее рейсы из Воркуты. К примеру, полеты из Воркуты в Екатеринбург и Санкт-Петербург могут оказаться очень востребованными, учитывая деловые связи между этими городами, однако использовать субсидии для раскрутки этих линий в полном объеме мы не можем. Начинать эти полеты на коммерческой основе – по определению «накатать» убыток в первый период полетов с неочевидным результатом в последующем. Другое ограничение - большой пассажиропоток. Если число пассажиров на линии за год превышает восемь тысяч, субсидия снимается. Считается, что при таком объеме авиалиния окупает себя сама. Например, линия «Усинск - Санкт-Петербург» в 2017 году была в перечне субсидируемых, пассажиропоток за 2017 год на ней превысил восемь тысяч. Мы продолжили выполнять полеты по ней в 2018 году уже на коммерческой основе. И, конечно, были вынуждены повысить тариф. Пассажиропоток на повышение тарифа, конечно, отреагировал некоторым снижением, тем не менее, мы рассчитываем, что по итогам года данная линия будет стабильной и появится новый стабильный круглогодичный маршрут «Усинск-Санкт-Петербург». Это удачный пример эффективного использования государственных субсидий. - Как часто корректируется программа? - Решение о выделении средств принимается ежегодно. Первичную (основную) комиссию по утверждению перечня субсидируемых маршрутов на предстоящий год Росавиация проводит в декабре. В течение года проходят еще несколько промежуточных комиссий, на которых перечень субсидируемых маршрутов уточняется. Например, от заявленного маршрута отказываются, когда становится очевидным, что линия не имеет потенциала развития - на нее не удается набрать пассажиров даже по сниженным тарифам. Или когда авиакомпания по каким-то причинам не выполняет взятые на себя обязательства. - Какие средства благодаря участию в программе получает «Комиавиатранс»? - Объемы финансирования зависят от средств, выделяемых на эти цели государством, и решений комиссий Росавиации. В отношении нашей компании речь сейчас идет примерно о 270 миллионах рублей в год. Данные по «Комиавиатрансу» и по другим перевозчикам есть в открытом доступе на сайте Росавиации. Подчеркну, ежегодное увеличение суммы субсидий для нас не является целью как таковой. Но линии, развитие которых мы наметили в среднесрочной перспективе, мы, конечно, будем заявлять на субсидии. Например, Архангельская область. В настоящий момент линию «Сыктывкар – Архангельск» не включили в перечень субсидируемых в 2018 году, но Архангельская область намерена лоббировать интересы своей территории и мы продолжаем полеты, в расчете на скорое решение вопроса. Также будем заявлять на субсидии полеты из Перми. В этот город мы летаем из Сыктывкара, а дальше выстроена сеть разлетов: на Тюмень, Екатеринбург, Челябинск. Этот пул рейсов пока не включен в систему субсидирования. Однако их раскрутка поможет связать столицу Коми со всеми этими городами по сквозному тарифу. Пусть и через узловой аэродром Пермь. При этом формирующийся трансферный пассажиропоток в обозримом будущем может позволить перейти и на прямые рейсы из Сыктывкара. - По какому принципу вы определяете перспективность новых линий, чтобы заявить их на субсидию? - Вспоминаем историю, анализируем маршрутную сеть прошлых периодов, какие связи между городами и регионами сохранились. Иногда за основу берем расписание середины 80-х годов. Тогда открывалось много рейсов. Многие маршруты спустя время закрывались, но те, что сохранялись, доказали свою состоятельность. Например, в Усинск приезжали работать люди из Башкирии и Татарстана. И мы при первой возможности ввели рейс на Уфу. Билеты на него раскупались как горячие пирожки. По тому же принципу открыли рейс на Тюмень. Здесь не все так динамично, но постепенно рейс грузится, а наши финансовые риски снимаются теми самыми субсидиями, что очень выгодно для авиакомпании. Есть и неудачные начинания. Линия «Сыктывкар-Нижний Новгород», что называется «не пошла». Вероятная причина – хорошее наземное сообщение. По той же причине отказались пробовать рейс «Сыктывкар-Киров». До Кирова хорошая дорога. Аэропорт Кирова расположен далеко от города. Поэтому время поездки из Сыктывкара в Киров на машине сопоставимо с суммарным временем на перелет, которое складывается из времени полета, дороги в аэропорт отправления, времени ожидания вылета, времени на получение багажа и времени, чтобы добраться от аэропорта назначения в город. - Другие направления рассматривали? - Многие регионы обращаются с просьбой организовать полеты из своих центров. В Центральной России много аэродромов, которые расположены относительно близко к столице. Но удобного прямого наземного сообщения между ними нет. И приходится добираться через Москву. Нередко с переездом из одного аэропорта в другой. Брать финансовые риски по раскрутке прямого сообщения между ними на себя мы не согласны. Если же на тот или иной маршрут за пределами Республики Коми выделяется субсидии, мы готовы взяться за организацию перевозок, но только при наращивании своих провозных мощностей или используя «окна» в расписании. Подчеркну, в первую очередь «Комиавиатранс» концентрируется на удовлетворении потребностей жителей республики Коми. Ежегодная программа субсидирования хороший инструмент для развития новых маршрутов. Но мы думаем дальше. Стремимся отбирать и развивать те маршруты, которые в последующем будут самодостаточны, будут генерировать пассажиропоток без субсидий и приносить прибыль авиаперевозчику. В качестве примера можно назвать историческую линию «Сыктывкар-Пермь-Челябинск», в которой заинтересованы пассажиры. Нашей задачей является не сиюминутное освоение бюджетных ассигнований на новых маршрутах, а планомерная долгосрочная работа по развитию региональных маршрутов и выстраиванию постоянной межрегиональной сети прибыльных для авиакомпании воздушных линий, связывающих, в первую очередь, города республики с другими регионами.