Не опоздали ли мы с лоббированием вопроса строительства железной дороги через юг Алании?

Как известно, на неделе в Сочи прошла рабочая встреча президентов России и Абхазии Владимира Путина и Аслана Бжания. По большому счету, подобные встречи глав двух дружественных государств проходили и раньше, и в какой-то мере их можно назвать даже системными, а рассматриваемые вопросы текущими. Однако на этот раз нас заинтересовала одна из обсуждаемых на встрече тем. Как сообщали официальные СМИ со ссылкой на самого Бжания, глава Апсны на прошедшей пресс-конференции в Сухуме по итогам встречи с президентом РФ отметил, что среди разного рода вопросов, в том числе и по ситуации вокруг Нагорного Карабаха, обсуждалась и возможность железнодорожного транзита через территорию Абхазии. «Возможен ли транзит? При благоприятном стечении обстоятельств – да. В ближайшее время ситуация станет более очерченной»,– сказал Бжания. Надо отметить, что вопрос возможности железнодорожного транзита через Кавказ стоит давно и экономически это очень выгодный проект. При этом направлений прокладки полотна через Закавказье несколько. Один из них планировался через север Осетии на юг и дальше в сторону Ирана. Стоит ли говорить, что помимо экономической составляющей для нашего народа было важно именно соединение двух частей нашей Родины железной дорогой. Данный вопрос широко обсуждался сразу после августа 2008-го года. Владимир Путин ставил задачи его рассмотрения. Однако, со временем тема строительства железной дороги через Аланию перестала была первополосной. В том числе и по причине разразившегося в те годы экономического кризиса. Но пару лет назад перспектива строительства вновь была обозначена. Только связана она была уже не с Аланией. Шла проработка варианта ее проведения из России в Иран через территорию Азербайджана. Теперь вот озвучена возможная перспектива через территорию Абхазии. Стоит ли говорить, что если в каком-либо из этих двух направлений решение будет принято, то о железнодорожном сообщении между севером и югом Осетии можно будет надолго забыть. В связи с этим мы решили вновь поднять данную тему. Как известно, Транскавказская автомагистраль или попросту ТрансКАМ несет на себе транзитную нагрузку. И еще не так давно свои функции дорога выполняла в полном объеме – грузы через Аланию ехали в Грузию, Армению, а также зачастую и в Иран. Однако транзитный потенциал нашей страны не исчерпывается одной только автомобильной трассой. Есть еще и перспектива железнодорожного сообщения, о чем наша газета говорит далеко не первый год. При современных технологиях строительство железнодорожного полотна может занять около двух лет. Напомним, что что когда Москвой после августа 2008-го года изначально была озвучена идея строительства железной дороги, то ориентир ставился именно на Переднюю Азию, через Армению. Также как изначально была запланирована и идея газопровода. Именно потому и диаметр трубы в этом случае явно рассчитан на большее, нежели на небольшую территорию Южной Осетии... К сожалению, наша Республика пока остается в стороне от участия в подобных транспортных проектах. Хотя еще в 2008 году была возможность для того, чтобы через РЮО прошла и железнодорожная магистраль. В тот год В. Путин, в бытность свою премьер-министром РФ, дал поручение министерству транспорта России рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из Российской Федерации в Южную Осетию. Однако с тех пор конкретных подвижек в решении этого вопроса нет. Причин несколько. Об инертности бюрократического государственного аппарата не будем лишний раз говорить. Но главные проблемы связаны все же с экономической составляющей. Мировой кризис, разразившийся в том же 2008 году, сократил многие российские строительные программы. Не реанимировано было даже возобновление железнодорожного трафика в Абхазию из Сочи. Но теперь перспектива строительства железной дороги через территорию нашей Республики может отложиться на десятилетия. И тут, по большому счету, есть и наша вина, поскольку все эти годы, пусть и понимая сложную экономическую ситуацию нашего главного стратегического партнера, мы должны были «дергать» тему данной «железнодорожной» перспективы. Поскольку, в подобном сообщении, в первую очередь, заинтересованы именно мы. Уже которое столетие данный проект никак не удается осуществить… Планы строительства Транскавказской железной дороги через территорию Южной Осетии имеют свою историю, начавшуюся еще в конце XIX века. Первое обследование местности на предмет строительства железной дороги с севера Осетии на юг делается в 1873 году. Начальником Кавказского округа путей сообщения Б. Статковским в тот год была организована группа инженеров, которая произвела детальное обследование возможной трассы строительства железной дороги. В результате этих изысканий была определена стоимость и условия прокладки железнодорожной магистрали. Согласно проекту Б.Статковского, железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох Северной Осетии, проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау Южной Осетии, и через Цхинвал доходила бы до города Гори в Грузии. Общая протяженность дороги составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6 500 метров,стоимость строительства 27 млн. рублей.Прокладку железнодорожного пути предполагалось закончить в течение пяти лет. Но реализация проекта, несмотря на одобрение даже императором Николаем II, затягивалась. Строительство вначале тормозилось борьбой сторонников различных проектов, после – революцией 1905 года, войной 1914 года и, наконец, революционными событиями 1917 года. Последующая за этим гражданская война и разруха отодвинули решение вопроса на неопределенное время. Лишь в 1931 году Госплану СССР было поручено представить предложения о целесообразности строительства вместо проектируемой шоссейной дороги «Зарамаг – Уанел» железнодорожной ветки. В 1934 году был даже составлен проект железной дороги на электрической тяге. И это при том, что по всей России в то время поезда еще ходили в сцепке с паровозами. В последующие годы проводились дополнительные изыскания, выносились постановления, но к основному строительству так и не приступили. А в 70-е годы было принято решение снова строить шоссейную дорогу через Главный Кавказский хребет – ТрансКАМ. И тема Транскавказской железнодорожной магистрали была забыта на долгие годы… Вплоть до заинтересованности данным вопросом уже в наше время В.Путиным. Понятно, что для Южной Осетии статус страны-транзитера дает немалые преференции. Любое транзитное сообщение – это таможенные пошлины, устойчиво поступающие в казну. Кроме того, обслуживание железнодорожного пути – это сотни рабочих мест, социальная инфраструктура, сопутствующие производства. Например, если бы сейчас работала железная дорога, то не приходилось бы доставлять в РЮО стройматериалы на автотранспорте. Доставка грузов по «железке» в разы дешевле. Преимущество железной дороги по сравнению с автомобильной еще и в ее экологичности. Поезда на электрической тяге не выбрасывают в атмосферы вредные выхлопы. Что же касается международного транзита, то грузовым поездам нет необходимости останавливаться в пути, чтобы заправиться горючим, они могли бы проезжать территорию Республики без остановки, как литерные. Кроме того, по железнодорожной магистрали можно было бы пустить и электричку «Цхинвал-Владикавказ», на которой бы жители добирались в столицу севера Алании дешевле и без необходимости подстраиваться под капризы таксистов. Съездить, скажем, за продуктами в «Магнит» минут за сорок в одну сторону. Хочется надеяться, что вопрос строительства Транскавказской железнодорожной магистрали через Аланию будет все же актуализирован. Тем более, что прокладка железной дороги через центр Закавказья (читай Южную Осетию) с последующим «распылением» железнодорожной сети более оптимален, чем через края Кавказского хребта (Абхазию или Азербайджан). Еще раз повторим – в подобного рода сообщении в первую очередь заинтересованы мы сами. Поэтому поднимать тему строительства нужно постоянно. С.Остаев