О влиянии политики на спорт. «Было очень жаль, что спортсмены [команды «МАЗ»] полгода готовились, готовили технику, сами тренировались и не попали на эту гонку чисто по политическим вопросам. Но если брать сам этот вид спорта, дисциплина именно ралли-рейдов – это настолько тяжелый вид спорта, где в общем-то влияние политики на сегодня минимально. [В том числе и потому, что] это коммерческая гонка, организаторы берут деньги с команд за участие».
О глобальной нехватке чипов. «Ряд событий в 2020 году (техногенного характера, пожары на заводах, в Техасе – погодные условия) привел к тому, что в мире появился дефицит чипов. Я думаю, что в этом году точно нет, но в следующем году эту проблему наша планета решит, потому что мощности развиваются. Просто это невозможно сделать одномоментно.
Как [нехватка чипов] на нас сказывается? Если брать автомобиль третьего поколения, то там порядка шести бортовых систем или процессоров стоит. А на новом – 57. Вот вам ответ, как они влияют. Без электроники машину произвести невозможно».
Об импортозамещении. «Эта тема будоражит умы всех, и правительства в том числе. Но совсем [заменить импортную продукцию] невозможно. Наша страна встроена в глобальную систему – так же, как и «КАМАЗ» встроен в мировой автопром. С нашей точки зрения, мы очень много сделали по локализации компонентной базы у нас. В любом случае, все делать невозможно. Те же чипы – основной производитель Тайвань. Все остальное делают США и Китай, но это уже не те объемы.
Я считаю, что сейчас более быстрым путем будут двигать импортозамещение и локализацию на локальных рынках два очень серьезных фактора:
Резко возросшие затраты на логистику. Раньше логистика в доле изделия составляла совсем немного. И если раньше можно было участвовать в глобальном распределении труда, то сейчас это становится дорого. Поставка контейнера из Китая в пять раз выросла [в цене] за период пандемии. Создаются условия, когда лучше делать у себя, это экономически обосновано.
Политическая составляющая. Ковид и отсутствие политической стабильности толкают нас подтягивать [производство] все ближе и ближе».
О санкциях. «О санкциях можно по-разному говорить, но в нашей стране, наверное, больше плюсов, чем минусов даже от санкций. <…> Мы еще в 2014 году сделали все, чтобы «КАМАЗ» не находился в «красной зоне». <…> Задача была уменьшить долю «Ростеха» – мы уменьшили, задача была отказаться от производства военной техники – мы это предприятие вывели за пределы «КАМАЗа» вообще. <…> Все шаги были предприняты, и мы были уверены, что у нас признаков попадания в SDN-лист нет».
О пандемии и закрытии границ. «Сейчас стало ясно, что наша система поставок точно вовремя... ну, я бы не сказал, что она совсем не работает, – работает плохо. Все, что в этом случае делаешь, – мы стали увеличивать запас. Если движение товара из Китая в Россию выросло в два раза, то очевидно, что в этой цепочке должно быть больше товара. Мы предприняли такие шаги, это нам по финансовым показателям совсем не нравится, но в то же время это просто позволяет работать спокойно. <…> Наши финансовые показатели за два пандемийных года отличаются стабильностью и стабильным ростом. <…>
На производстве в Набережных Челнах работает 24 тысячи человек. [За время пандемии] 1300-1500 человек у нас уходили на больничный, и такое же количество людей были заняты на работах, связанных с профилактикой. То есть мы теряли больше трех тысяч человек в производственном процессе. Да, это сложно. Но это перекрывалось тем, что коллектив понимал, что происходит. И мы говорили с рабочими о том, что нужно работать по продленной рабочей неделе, где-то захватывали выходные».
О том, почему подорожали легковые автомобили в России. «Появился дефицит определенных компонентов – те же чипы. Цена на них резко выросла. Соответственно, все это легло на поставщиков. И потом идут инфляционные процессы: за период борьбы с пандемией очень много было (не только у нас, но и в мире, у нас это было в меньшей степени) выброшено необеспеченных денег.
Не думаю, [что можно было бы этого избежать]. Менять сложившиеся схемы поставок в условиях пандемии было бы почти невозможно».
Об электромобиле «Кама-1». «Рабочее название этого проекта пока «Кама-1». <…> Я сам лично выступил инвестором этого проекта и Рубен Варданян – мы с ним оба члены совета директоров «КАМАЗа». Ожидаем, что [электромобиль поступит в продажу] в 2024-25 годах. <…> Проект интересный, мы не намерены конкурировать с большими кармэйкерами, которые вложили уже огромные средства. Мы нашли себе нишу <…> – такси и каршеринг».
О рынках, на которые «КАМАЗ» хотел бы выйти. «Это машины премиум-сегмента, они сильно отличаются от тех продаж, которые мы вели обычно. Здесь нужно готовить рынок. Первая наша задача — удовлетворить потребность российского рынка, мы еще далеки от насыщения и от реализации наших амбиций.
Второе: наш традиционный рынок – это Казахстан. Мы подготовили сервисную сеть к обслуживанию этих машин, начали продажи в прошлом году. <…>
Есть первые продажи в Узбекистане. Первые поставки в Туркменистан. По странам СНГ мы уже все охватываем. Особое место отводится Беларуси. <…> Дальше наши взгляды направлены на регион MENA, это Ближний Восток, туда уже отправлены первые автомобили».
О создании рабочих мест. «Почему у нас [этот вопрос] остро стоит в Набережных Челнах – много лет назад, когда я начинал работать, в компании работало 70 тысяч человек. Это была излишняя численность. Мы различные способы изобретали, чтобы синхронизировать оптимизацию персонала на «КАМАЗе» и создание рабочих мест за пределами «КАМАЗа». <…>
Что сейчас случилось: у нас производится премиум-сегмент и low cost. То есть у нас есть старое производство, где низкий уровень автоматизации, старое оборудование, и есть новое производство, где высокий уровень автоматизации, роботизация очень высокая. И мы вынуждены держать два направления. Для города мы перестали быть донором по персоналу, потому что мы сейчас не можем позволять себе оптимизацию численности в угоду эффективности».
О дефиците персонала. «Проблема действительно есть. И это не только на «КАМАЗе», просто, наверное, я первый сказал об этом открыто. <…> Меня очень многое раздражало, что в городе [Набережных Челнах] происходит. Например, отток талантливой молодежи. То есть 80% с лишним окончивших школу уезжает учиться в вузы в Санкт-Петербург, в Москву (в основном), часть – в Казань. Практически никто не возвращается.
Мы понимаем, что у нас интеллектуальный потенциал начинает падать. И в то же время мы наращиваем свои научные исследования, разработки. С этим невозможно мириться. Мы просим поменять это, просим республиканские, федеральные власти: развивайте университет, мы готовы в этом участвовать. Давайте повысим численность и эффективность колледжей, создадим в школах инженерные классы, чтобы детей, школьников уже переориентировать на технические направления. Это работает. Но в основном, решение проблемы дефицита персонала я, конечно, вижу только в росте производительности труда.
О роботах вместо людей. «В компании были рассмотрены программы роботизации. Мы определили, что независимо ни от чего мы снимаем верхнюю планку внедрения роботов. <…> Наша цель довести [их количество на производстве] до 140 тысяч».
О трудовых мигрантах. «У нас сейчас несколько сотен людей работает из Узбекистана. Подчеркну — очень обучаемые люди. В принципе, за двухнедельный цикл обучения они прекрасно осваивают профессию и работают. То есть остроту проблемы [с персоналом], которая у нас была, мы через привлечение мигрантов в какой-то степени решили».
Про труд заключенных. «Я рассматриваю этот вопрос как акт благотворительности. Мы обеспечиваем работой тех людей, которые оторваны от обычной жизни. Причем эти люди с высшим образованием, с хорошим потенциалом. Если мы даем им возможность вместо того, чтобы он без дела сидел в камере, заниматься трудом, <…> поместить их в условия, где они могут частично вернуться к нормальной жизни, по-моему, это просто по-человечески».
Сергей Когогин родился 16 ноября 1957 года в селе Большие Ключи в Татарстане. После школы поступил в Казанский авиационный техникум, который окончил в 1977 году. В это же время работал фрезеровщиком на Казанском моторостроительном заводе. После техникума поступил на физический факультет Казанского государственного университета и окончил его в 1982 году по специальности радиофизик.
В 1982-85 годах работал инженером-настройщиком на предприятии «Эра». Затем до 1990 года трудился на Зеленодольском машиностроительном заводе, где занимал должности старшего инженера, начальника бюро, заместителя главного механика и председателя профкома. Параллельно обучался в Банковской школе, которую окончил в 1988 году.
В 1990 году возглавил Зеленодольский машиностроительный завод, а в 1994 году – администрацию Зеленодольского района Татарстана, в котором родился. В 1999 году был назначен заместителем премьер-министра – министром экономики и промышленности Республики Татарстан.
С июня 1999 года по настоящее время – член Совета директоров ПАО «КАМАЗ», с апреля 2002 года – его генеральный директор.
С 2004 года — депутат Госсовета Республики Татарстан и сопредседатель Центрального штаба Общероссийского народного фронта (ОНФ).
С 2006 года по настоящее время возглавляет некоммерческое партнерство «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) в качестве председателя его совета. В ноябре 2009 года вошел в состав Совета директоров ОАО «АВТОВАЗ».
С 2017 по 2019 год Когогин занимал 11-ю позицию в рейтинге российских директоров-капиталистов по версии журнала Forbes. Составители списка оценили пакет акций «КАМАЗа», принадлежащий промышленнику, в $44,9 млн.
Удостоен Ордена «За заслуги перед Отечеством» IV степени (2018), Орденов Почета и Дружбы (за большой вклад в развитие машиностроения и многолетний добросовестный труд, 2016 и 2007), казахстанского Ордена «Достык» II степени (2020) и Ордена Святого Даниила 2-ой степени (2000). С 2010 года Заслуженный работник транспорта Российской Федерации.
Сергей Когогин женат на депутате Госдумы от фракции «Единая Россия» Альфие Когогиной. Имеет двух сыновей и дочь.
