Традиционно позиции кавалерии в американской армии были очень сильны. Как только появилась возможность обзавестись собственными танками, кавалерия не преминула этим воспользоваться. Поскольку официально танков у кавалерии быть не могло, здесь они получили обозначение Combat Car, то есть «боевая машина», хотя на деле это были все те же танки. Типичными представителями небольшого семейства американских кавалерийских танков межвоенного периода являются Combat Car M1 и несколько похожих по конструкции машин на его базе.
Американская кавалерия к концу 20-х годов имела в своем составе немалое количество офицеров, отлично понимавших, что такое танки и насколько они важны. Достаточно вспомнить Эдну Чаффи и Джорджа Паттона. Они внесли настолько существенный вклад в развитие американских танковых войск, что их имена позже были увековечены в названиях образцов бронетехники.
Что касается Паттона, то он воевал на танках еще в годы Первой мировой войны. Именно Паттон одним из первых осознал, насколько существенным потенциалом обладали танки Кристи. Он последовательно продвигал конструкции американского инженера, пока, наконец, кавалерия не получила Combat Car T1. Увы, в то время американская армия, и в особенности кавалерия, находились на голодном пайке. Несмотря на все усилия, больше четырех таких танков кавалеристам получить не удалось.
Между тем военное руководство как минимум дважды пыталось «пропихнуть» в кавалерию машины с весьма сомнительными боевыми возможностями. Первой из них стал Combat Car T2, своеобразный ответ Гарри Нокса на танк Кристи. Эту машину инженер даже запатентовал, вопрос в том, что конструкция сия была крайне сомнительна. Вопреки расхожему мнению, использованием патентов Кристи тут и не пахло. Жутковатого вида агрегат, представлявший собой колесно-гусеничный броневик с мотором в кормовой части, пытались довести до ума полтора года, но ничего в итоге не получилось.
Неудачей окончилась и попытка всучить кавалерии Light Tank T1E1, обозначив его как Combat Car T3. Эта затея была отвергнута еще на стадии обсуждения.
Совсем по-иному сложилась история Combat Car T4. Эта машина, разработанная при участии Гладеона Барнса, стала развитием идей Кристи. Ее модифицированная версия, получившая обозначение Combat Car T4E1, вполне устроила американскую кавалерию, которая была готова ее заказывать.
К тому моменту, впрочем, Гарри Нокс разработал третий танк, который оказался не в пример лучше предшественников.
Отправной точкой для разработки нового кавалерийского танка стало ограничение боевой массы в 7,5 тонн, введенное весной 1933 года Военным секретариатом. С учетом этих требований 3 июня 1933 года была запущена разработка новой боевой машины. Первые наработки по этой теме были представлены уже 10 июля. Несмотря на то, что основой для разработки служил Light Tank T1E6, отличия от прародителя у нового кавалерийского танка оказались существенными.
Согласно разработанным спецификациям, боевая машина должна была весить 14 000 фунтов (6300 кг), развивать скорость 30 миль в час (48 км/ч) и иметь запас хода в 100 миль (160 км). Её планировалось вооружить одним 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами, а броня должна была защищать от пуль винтовочного калибра. Существенно отличалась от прародителя и ходовая часть. Специально для новой машины Ноксом была разработана подвеска с вертикальными пружинами в качестве упругого элемента. Судя по патенту, исходная конструкция как танка, так и его ходовой части заметно отличалась от того, что позже построили в металле.
Рассмотрев предоставленные наработки, Комитет по вооружениям утвердил их и направил 9 августа 1933 года в Управление вооружений. Там дали добро на разработку опытного образца, получившего обозначение Combat Car T5. Одновременно боевую массу машины подняли до 7,5 тонн.
Примерно в это же время начались работы по Light Tank T2, предназначенному для пехоты. Обе машины развивались параллельно, но вышедшие на испытания образцы довольно существенно отличались друг от друга. На Light Tank T2 было решено оставить подвеску от Light Tank T1E6, которую Нокс «срисовал» с Vickers Mk.E.
Что же касается кавалерийского Combat Car T5, то на нем было решено использовать другое конструкторское решение со знаменитого английского танка. В октябре 1933 года было принято решение разместить его вооружение в двух одноместных башнях. Но вряд ли из T5 Combat Car решили делать «чистильщика окопов», подобного Vickers Mk.E Type A. Судя по всему, еще на этапе проектирования была обнаружена потенциальная проблема в виде высоко торчащего вала, идущего от двигателя к трансмиссии.
Опытный образец Combat Car T5 был готов к апрелю 1934 года. Общая компоновка машины во многом повторяла Light Tank T2, это же касается и корпуса. Без вооружения и боезапаса боевая масса ее составила 5661 кг. Без странных конструкторских решений танк не обошелся. По непонятной причине башни оказались открытыми сверху. Это чуть снизило массу, но создало массу потенциальных новых проблем.
Очень заметным отличием кавалерийского танка от Light Tank T2, помимо башен, оказалась ходовая часть. В финальной конфигурации кавалерийский танк получил по четыре опорных катка, сблокированных в две тележки, на борт. Задняя тележка одновременно служила основанием для крепления ленивца. Получилась довольно компактная и легко обслуживаемая конструкция.
Новая ходовая часть обеспечивала весьма высокую плавность хода и отлично вела себя на высоких скоростях. Первые же испытания, начавшиеся 23 апреля 1934 года на Абердинском полигоне, показали заметные преимущества ходовой части кавалерийской машины. В то время, как Light Tank T2 с таким же мотором не смог разогнаться быстрее 43,4 км/ч, Combat Car T5 развил максимальную скорость 68,8 км/ч. Таким образом, расчетные данные по скорости оказались превышены более чем на треть.
Дальнейшие испытания продолжились в августе 1934 года. Проходили они в Форт-Беннинге, поскольку машиной сильно заинтересовалась пехота. Вскоре ходовую часть кавалерийского танка с некоторыми изменениями установили и на Light Tank T2. Определенные метаморфозы произошли и с ходовой частью самой кавалерийской машины: вместо гусениц из цельнометаллических траков на нее были установлены резино-металлические, которые также разработал Нокс.
Заинтересовала пехоту и схема с двумя пулеметными башнями, которую позже реализовали на Light Tank M2A2. Но развитие кавалерийской машины пошло по совсем другому пути. Опытный танк в марте 1935 года было решено переделать по типу колесно-гусеничного Combat Car T4E2. Вместо башен танк, теперь называвшийся Combat Car T5E1, получил неподвижную рубку с пулеметами по периметру.
Эта идея, впрочем, довольно быстро была признана крайне сомнительной. Мало того, что возможность для маневра огнем резко снизилась, так еще и шасси оказалось перегруженным. Кроме того, рубка частично закрывала моторное отделение, что явно не способствовало образованию внутри комфортной температуры для экипажа.
Чуть позже была создана другая конструкция, получившая обозначение Combat Car T5E2. Ее ходовую часть снова переделали, на этот раз по типу Light Tank T2E1. Была изменена конструкцию корпуса, особенно сильно – в районе моторного отделения. Главным же отличием от предыдущего варианта оказалась двухместная башня, во многом пересекающаяся по конструкции с башней Combat Car T4E1. В дополнение к двум основным пулеметам в башне имелся и зенитный Browning M1919 на вертлюге.
По основным характеристикам, включая боевую массу и максимальную скорость, кавалерийский танк соответствовал Light Tank M2A1. В отличие от пехоты, которая довольно быстро отказалась от двухместной башни, в кавалерии она прижилась. В 1935 году танк был принят на вооружение как Combat Car M1.
Как и в случае с Light Tank M2, местом для производства Combat Car M1 стал арсенал Рок-Айленд. Поначалу кавалерия даже обставила пехоту по объемам заказов: за 1935 год было выпущено 38 кавалерийских танков. Номер 1 остался за Combat Car T5, поэтому первая серийная машина получила номер 2 и регистрационный номер U.S.A. W.40101. За 1936 год было изготовлено всего 19 машин, еще 32 штуки кавалерия получила в 1937 году. Всего же, включая опытный образец, было построено 90 M1 Combat Car с серийными номерами 1–90 и регистрационными номерами U.S.A. W.40101–40189.
Танки выпуска 1935–36 годов имели башню с гнутыми бортами. Начиная с танка U.S.A. W.40159, выпущенного в начале 1937 года, кавалерийские танки оснащались более простой в изготовлении башней. Теперь сверху она имела форму неправильного восьмигранника. Примерно в это же время переделке подверглось и моторное отделение. От кормовой плиты сложной формы было решено отказаться, заменив ее гораздо более простой и практичной конструкцией.
Над опытным образцом Combat Car T5 тем временем продолжались эксперименты. В 1936 году эта машина стала первым американским танком, на который был установлен дизельный двигатель. Им стал 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Guiberson T-1020, танковая версия авиационного двигателя A-1020, дефорсированного до 220 лошадиных сил. Основной причиной, по которой американцы обратили внимание на дизельный двигатель, являлась его экономичность.
Первые испытания переделанного танка, получившего обозначение Combat Car T5E3, начались на Абердинском полигоне в мае 1936 года. Идея с дизельной силовой установкой выглядела в целом неплохо, но имела один существенный изъяном. Запуск двигателя оказался крайне сложным занятием. Тем не менее , по итогам испытаний, которые продолжались до сентября 1936 года, дизельные моторы были установлены на серийные M1 Combat Car. Всего Guiberson T-1020 поставили на 3 машины, получившие обозначение Combat Car M1E1.
В целом кавалерия осталась довольна новыми танками. Они оказались вдвое дешевле машин, созданных с использованием решений Кристи, и при этом обладали очень похожими динамическими характеристиками. Внутри новых машин оказалось намного просторнее, чем в Combat Car T1, да и двухместная башня была явно лучше. А отсутствие пушечного вооружения нисколько не снижало эффективности противотанкового огня, поскольку по бронепробитию 37-мм пушка примерно соответствовала крупнокалиберному пулемету Browning M2HB.
Впрочем, имелись у кавалерийского танка и недостатки. Прежде всего, речь идет о высоко поднятом вале, идущем через боевое отделение от двигателя к трансмиссии. Довольно серьезной проблемой оказалась и большая продольная раскачка. В 1937 году эту проблему решили устранить. На одном из Combat Car, получившем обозначение Combat Car M1E2, ленивец был сдвинут максимально назад, а вслед за ним «подвинулась» на 28 см и задняя тележка. Испытания танка с измененной подвеской, проходившие на Абердинском полигоне с 3 августа по 5 октября 1937 года, показали заметное улучшение характеристик продольной устойчивости.
Затем опытный танк снова переделали в «обычный» Combat Car M1, но итоги его испытаний повлияли на последующий заказ. В 1938 году кавалерия получила 24 Combat Car M1A1 с серийными номерами 91–114 и WD-номерами U.S.A. W.40190–40223. Из этого числа 7 машин были изготовлены с дизельными двигателями Guiberson T-1020. Они получили обозначение Car M1A1E1. Также у Combat Car M1A1 несколько изменилась форма башенного люка, которая стала граненой.
Последняя серийная модификация этого кавалерийского танка, получившая обозначение Combat Car M2, появилась в 1940 году. По конструкции она сильно пересекалась с Light Tank M2A4. И даже более того – некоторые использованные в этой машине решения позже перешли на Light Tank M3. В значительной степени корпус кавалерийского танка повторял Light Tank M2A4.
Были переделаны смотровые приборы башни, позже они использовались на Light Tank M3. Туда же перекочевали и решения по модернизации ходовой части. Поскольку масса машины выросла уже до 11450 кг, ее ленивец конструкторы увеличили в размерах и опустили до уровня грунта. В результате длина опорной поверхности выросла танка , а с ней увеличилась и продольная устойчивость.
Уже первоначальные запросы кавалерии на новую машину составили впечатляющие 292 Combat Car M2. Это объясняется тем, что началась программа мобилизации. В Европе уже больше полугода бушевала Вторая мировая война, и втягивание в нее США оставалось лишь вопросом времени. Одновременно планировалось модернизировать и Light Tank M2A1 и M2A2, превратив их в кавалерийские машины.
Но все эти планы были отвергнуты по вполне разумным причинам. Пулеметные танки к 1940 году устарели окончательно, да и противопульная броня оставляла довоенным машинам мало шансов на выживание. Бои в Польше и во Франции это продемонстрировали самым наглядным образом. Максимум, что смогла «продавить» кавалерия – это выпуск 34 Combat Car M2. При этом американские военные прекрасно понимали, что машина эта уже устарела.
Часть построенных машин получила дизельный двигатель Guiberson T-1020.
По линии кавалерии опытных работ отказалось гораздо меньше, чем в случае с семейством Light Tank M2. Тем не менее, и здесь было реализовано несколько весьма интересных разработок. В 1937 году многострадальный Combat Car T5 в очередной раз был переделан. На сей раз модификации подверглась его ходовая часть. Вместо пружинной подвески инженеры использовали резиновый торсион. Эта конструкция заметно отличается от привычных металлических торсионов и занимает меньше места.
Одновременно на машине были установлены увеличенные ленивцы. Испытания переделанной машины, получившей обозначение Combat Car T5E4, начались в начале 1938 года на Абердинском полигоне. Позже они продолжились в Форт-Ноксе. Резиновая торсионная подвеска показала себя в целом неплохо, но ее ресурс оказался низким. Также на этой машине был испытан 5-цилиндровый дизельный двигатель Guiberson T-570–1. Оба новшества (и резиновый торсион, и новый дизель) дальше полигона не прошли.
С середины 30-х годов Артур Херрингтон, один из основателей фирмы Marmon-Herrington, продвигал идею ходовой части с резино-металлическими гусеницами. Помимо полугусеничных тягачей, эта конструкция применялась и на экспортных танках. В 1938 году один из Combat Car M1A1 был оснащен такой ходовой частью. От исходной конструкции здесь осталась только подвеска, все остальные элементы были позаимствованы с некоторыми изменениями от полугусеничного тягача. Одновременно на танке, получившем обозначение Combat Car M1E3, конструкторы попытались решить проблему высоко торчащего вала. Ни одно, ни другое техническое решение довести до практического внедрения не удалось.
Наибольший же интерес вызывает долгая и весьма грустная история о том, как кавалерия пыталась в третий раз получить колесно-гусеничный танк. Отмена планов по серийному производству Combat Car T4E1 вовсе не остановила кавалерию. Начались работы над новым танком, получившим обозначение Combat Car T6. Увы, никакой графической информации по этой машине не осталось. Ее боевая масса оценивалась в 10800 кг, а экипаж должен был включать 5 человек, причем механик-водитель располагался по центру, а по бокам от него находились пулеметчики.
Как и в случае с Combat Car T5, башен у Combat Car T6 должно было быть две. Планировалось, что двигатель Wright Whirlwind R-975 мощностью 400 лошадиных сил смог бы разогнать танк до 70,5 км/ч на колесах и 50,7 км/ч на гусеницах.
Дальше проекта работы над этим монстром не продвинулись. В ноябре 1935 года работы по Combat Car T6 были остановлены, поскольку он в 1,5 раза превысил установленный лимит по массе и оказался ничем не был лучше Combat Car M1.
Год спустя кавалерийское командование пошло другим путем. Было принято решение взять за основу Combat Car M1 и делать колесно-гусеничный танк из него. В 1937 году появляется проект, получивший обозначение Combat Car T7.
В некотором смысле эту машину можно назвать помесью Combat Car T2 и Combat Car M1. Как и жутковатая машина Нокса, перспективный колесно-гусеничный танк должен был получить ходовую часть, состоявшую из трех опорных катков большого диаметра на борт. При этом вместо сплошных бандажей здесь использовались пневматические шины. Привод при езде на колесном ходу осуществлялся на задние колеса, а переднюю пару колес конструкторы сделали поворотными.
Разработка несколько затянулась. По этой причине Combat Car T7 поступил на испытания только в августе 1938 года. Для постройки машины использовался последний серийный Combat Car M1A1 с регистрационным номером U.S.A. W.40223. Первые испытания оказались не слишком обнадеживающими. Несмотря на то, что мощность мотора подняли до 268 лошадиных сил, поначалу скоростные характеристики выросли не сильно. Уже по ходу испытаний и переделок удалось достичь скорости 85 км/ч на колесах и 56 км/ч на гусеницах. Но к тому моменту колесно-гусеничная схема была уже мало интересна. В октябре 1939 года работы по ней были остановлены.
К 1940 году ситуация в американской армии изменилась. Combat Car M2 стал последним кавалерийским танком. Дальнейшее разделение танков на пехотные и кавалерийские потеряло в глазах военных всякий смысл, особенно если учесть, что и раньше они во многом были очень похожими. По этой причине кавалерийские танки переквалифицировали в легкие. Combat Car M1 стал Light Tank M1A1, а Combat Car M2 переименовали в Light Tank M1A2. В это же время танковые части кавалерии и пехоты стали переформировываться в танковые дивизии.
Бывшие кавалерийские танки, ставшие легкими, было предложено использовать в качестве тренировочных машин. Как и легкие машины семейства M2, они стали учебными партами для американских танкистов. В виду несоответствия характеристик вооружения и бронирования реалиям современной войны, эти танки даже не предполагалось использовать для участия в боевых действиях за пределами США.
Справедливости ради следует отметить, что на момент создания эти машины были одними из лучших в своем классе и устарели одновременно с иностранными аналогами. Вплоть до 1942 года бывшие кавалерийские танки американцы продолжали использовать в качестве учебных. Увы, до нашего времени ни один танк этого типа не дожил.
История Combat Car M1 будет неполной без упоминания семейства машин, созданных на его базе. Еще в 1933 году, когда только начиналась разработка Combat Car T5, на базе этого танка параллельно создавался легкий артиллерийский тягач. От танка в нем использовалась ходовая часть, а вот двигатель было решено поставить другой. Первая машина, получившая индекс T3 Tracked Light Tractor и регистрационный номер W.9115, создавалась в расчете на экипаж, состоящий из водителя и шести человек в составе расчета.
Из-за миниатюрных размеров шасси расчет пришлось сажать спиной к спине. Первоначально артиллеристы при движении вообще должны были болтать ногами в районе ходовой части с очень высоким риском быть в нее затянутыми. Позже инженеры опомнились и сделали ограждение. Механик-водитель сидел впереди, зажатый с двух сторон топливными баками, причем на правом из них со внутренней стороны была прилажена приборная панель. 3,5-тонную машину приводил в движение мотор Hercules WXTB, развивавший мощность 95 л.с. С ним машина разгонялась до 34 км/ч.
Позже на испытания вышел обновленный вариант трактора, T3E1, регистрационный номер W.9116. Машину слегка переделали: поняв, что шестеро пассажиров для такого небольшого тягача – это слишком много, конструкторы сократили число пассажирских мест до трех. Двое из них сидели на задних брызговиках, третий располагался на уменьшенном левом топливном баке. На обновленный тягач был установлен другой двигатель, Hercules WXRT, мощностью 106 л.с., а также новая коробка передач. T3E1 Tracked Light Tractor развивал скорость до 56 км/ч, хотя как при такой скорость чувствовали себя пассажиры – вопрос интересный. При движении, судя по компоновке, возможность «катапультирования» из тягача была вполне осязаемой.
В порядке эксперимента на машину с серийным номером W-9115 поставили двигатель Hercules WXC-2 мощностью 100 лошадей, заодно убрав сиденья расчета. T3E2 Tracked Light Tractor развил скорость 48 км/ч.
В 1937 году T3E1 Tracked Light Tractor переделали в расчете на использование Береговой обороной. Машина, получившая индекс T3E3 Tractor, получила двигатель от T3E2 Tracked Light Tractor, закрытую от внешнего воздействия электрику, а также съемный мягкий верх для водителя.
В июле 1937 года на испытания, наконец, вышла финальная версия машины.. После внесения некоторых изменений Tracked Light Tractor стал тем, что примерно ожидалось заказчиками. Переработанная версия тягача получила индекс T3E4 Tracked Light Tractor, до ее стандарта были доведены и все ранее выпущенные машины. Всего их построили шесть штук.
Обычно считается, что всю свою жизнь эти тягачи провели на Абердинском полигоне, но это не совсем так. В 1939 году три T3E4 Tracked Light Tractor были переданы для использования в Антарктике. Вместе с Light Tank M2A2 они применялись для перевозки грузов на базах, расположенных на острове Стонингтон (Восточная база) и на леднике Росса (Западная база Little America). После завершения миссии тягачи были брошены, два из них до сих пор находятся на острове Стонингтон.
Источники и литература:
