Особенности организация финансового обеспечения Железнодорожных войск в 1970-1980 годы

Features of the organization of financial support for Railway troops in the 1970-1980 years

Вуколов Юрий Иванович,
преподаватель Военного университета Министерства обороны РФ, РФ, г. Москва,
e-mail: y.vukolov@yandex.ru

Реферат. В статье изложен исторический аспект развития особенностей финансового обеспечения железнодорожных войск в период 70-х – 80-х годов XX века. Этот период характеризовался развитием железнодорожных войск и широким строительством железных дорог для народного хозяйства и, в том числе, интересах обороны СССР. Развитие железнодорожных войск и капитальные вложения в развитие сети путей сообщения поставило сложные задачи по их финансированию. Это наложило отпечаток на особенности их финансового обеспечения.

Ключевые слова: железные дороги, пути сообщение, финансы, финансирование, вложения, кредиты, строительство.

Yuri I. Vukolov,
Lecturer at the Military University of the Ministry of Defense of the Russian Federation , Moscow, Russia,
e-mail: y.vukolov@yandex.ru

Report. The article describes the historical aspect of the development of the features of financial support for railway troops in the period of the 70s - 80s of the XX century. This period was characterized by the development of railway troops and the extensive construction of railways for the national economy and, in particular, the interests of the defense of the USSR. The development of railway troops and capital investments in the development of the railway network have set difficult tasks for their financing. This has left its mark on the specifics of their financial support.

Keywords: railways, communication routes, finance, financing, investments, loans, construction.

Днем образования Железнодорожных войск считается 6 августа, в этот день 1851 года российский император Николай I на завершающем этапе строительства Санкт-Петербургско-Московской железной дороги утвердил Положение о составе управления данной железной дороги и было принято решение о создании для ее эксплуатации специальных воинских формирований. Отсюда и современная дата празднования – 6 августа.

Указом Президента Российской Федерации от 19 июля 1996 г. № 1040 день 6 августа объявлен Днем Железнодорожных войск. В настоящее время устанавливается указом от 31 мая 2006 года № 549, указ № 1040 утратил силу.

Согласно Положению для охраны и эксплуатации дороги были сформированы 14 отдельных военно-рабочих рот, две кондукторские роты, одна телеграфическая рота. Общая численность достигла 4340 человек личного состава. Задачей первых военно-железнодорожных подразделений стала поддержка рабочего состояния железнодорожных путей, переездов, мостов, а также их охрана.

Железнодорожные войска развивались достаточно долго и сложными путями, на их развитие наложило отпечаток не только промышленное развитие технологий для удобства работы, но и изменения в социальных, экономических, культурных, политических сферах общества, благодаря им изменилась не только внутренняя структура войск, но и внешний вид данного вида войск.

Развитие Железнодорожных войск и стоящих перед ними задачами подразумевает и изменение особенностей организации их финансового обеспечения в 1970-1980 годы прошлого столетия. Особенностью железнодорожных войск было то, что они выполняли строительно-монтажные работы (СМР), т.е. занимались строительством, и не только железных дорог, разъездов, мостов и тоннелей, но и объектов соцкультбыта.

Железнодорожные войска в плане производственной деятельности подчинялись непосредственно Министерству путей сообщения СССР, (с 1954 года – Министерству транспортного строительства СССР). А в плане устройства и службы войск, боевой, политической, специальной и мобилизационной готовности они подчинялись Министерству обороны СССР.

Весной 1974 года Постановлением Правительства СССР было принято решение о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). Министерство обороны СССР поручило Железнодорожным войскам строительство Восточного участка БАМа, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре, протяженностью 1449 км, одновременно Центральное управление Железнодорожных войск (ЦУЖВ) 23 декабря 1974 г. было преобразовано в Главное управление Железнодорожных войск (ГУЖВ) во главе с начальником Железнодорожных войск генерал-полковником технических войск А.М. Крюковым, возглавлявшим их с 1968 по 1983 год. Финансово-бухгалтерский отдел был преобразован в финансовую службу, которую возглавлял с 21 ноября 1960 года по 9 января 1979 года начальник финансового отдела - главный бухгалтер полковник П.М. Канев, с 1979 года по 1986 год – полковник А.А. Семенюк. ГУЖВ просуществовало до 1992 г.

Войска имели бригадно-корпусную структуру: корпус – отдельная бригада – отдельный батальон. Командир бригады являлся распорядителем кредитов 3-й степени. Свои функции он осуществлял через финансовый орган – финансовую службу бригады, которая являлась довольствующим финансовым органом (ДФО) в отношении воинских частей, входивших в состав бригады.

Кроме того, в составе Железнодорожных войск были воинские части, учреждения и организации центрального подчинения: военно-учебные заведения, отдельные учебные (испытательные) полки, базы, заводы, полигоны.

Осенью 1974 года воины-железнодорожники вбили первые колышки на трассе БАМа. Участие железнодорожных войск в строительстве БАМа потребовало значительного увеличения их штатной численности. В связи с увеличением штатной численности войск увеличилась потребность и в офицерских кадрах, в том числе специалистах финансовой службы.

Комплектование должностей офицерами финансовой службы и бухгалтерами осуществлялось выпускниками Ярославского военного училища, выпускниками гражданских финансово-экономических ВУЗов, где были военные кафедры по подготовке офицеров запаса по данной специальности и которых призывали на военную службу на 2 года («двухгодичники»), и офицерами, окончившими 9-е Высшие Центральные офицерские курсы железнодорожных войск (в/ч 87233, г. Петродворец).

На этих курсах в течение 10 месяцев готовили специалистов (из числа офицеров, окончивших ранее другие военно-учебные заведения, как правило это Ленинградское училище ЖДВ и ВОСО) по программе бухгалтерского учета и отчетности в строительстве. После окончания этих курсов офицеров назначали на соответствующие должности для исполнения служебных обязанностей по вновь полученной специальности.

В зависимости от организационно-штатной структуры отдельного батальона в нем могло быть 1 или 2 финансовых органа, которые возглавляли офицеры. Так, например, в отдельном мостовом железнодорожном батальоне, отдельном путевом железнодорожном батальоне финансовых органа было два:

– финансовая служба, которую возглавлял начальник службы («лейтенант», «старший лейтенант»), в подчинении которого был казначей (в последующем помощник начальника службы, «прапорщик»);
– бухгалтерия, которую возглавлял главный бухгалтер («старший лейтенант», «капитан»), и находящийся в его подчинении гражданский персонал: заместитель главного бухгалтера, старший бухгалтер, бухгалтер.

В воинских частях: отдельный технический железнодорожный батальон, батальон механизации, ремонтный батальон и других финансовый орган был один, который возглавлял начальник финансовой службы-главный бухгалтер.

Как уже было сказано, Железнодорожные войска занимались строительством. Воинская часть выступала подрядчиком в части выполнения СМР по тому или иному объекту. Так вот, учет всех материалов (закупленных, полученных), необходимых для строительства, учет всех затрат, расчеты с заказчиками, субподрядчиками, личным составом, принимавшим участие в строительстве, уплата установленных законодательством налогов и т.д., т.е. вся финансово-производственная деятельность велась бухгалтерией и отражалась в регистрах бухгалтерского учета (применялась журнально-ордерная система ведения учета). Итоги выполнения СМР отражались ежегодно в годовом отчете (балансе).

Всю эту работу возглавлял, руководил работой подчиненных, проверял и контролировал исполнение, подписывал второй подписью служебные бухгалтерские документы – главный бухгалтер.

За финансовое обеспечение батальона (планирование, истребование денежных средств на нужды части, хозяйственные, культурно-бытовые, боевую и физическую подготовку), своевременное начисление и выплату денежного довольствия военнослужащим, заработной платы гражданскому персоналу и других выплат социального характера, получение и хранение денежных средств и ценностей, бланков строгого учета, ведение финансового учета и составление финансовой отчетности отвечал начальник финансовой службы. Ему же было предоставлено право второй подписи всех финансовых документов.

И главный бухгалтер, и начальник финансовой службы подчинялись командиру части. И у бухгалтерии, и у финансовой службы были свои отдельные расчетный и текущий соответственно счета в банках.

В частях, где штатом был предусмотрен один финансовый орган, который возглавлял начальник финансовой службы – главный бухгалтер, за производственно-финансовую и финансово-хозяйственную деятельность отвечал он один. И здесь начальник финансовой службы – главный бухгалтер мог столкнуться с определенными трудностями при исполнении своих служебных обязанностей. Если он был специалист в области бухгалтерского учета и отчетности в строительстве, то мог не знать вопросов, связанных с начислением денежного довольствия военнослужащим и заработной платой гражданскому персоналу, финансовым учетом и отчетностью и многих других. И наоборот, если он специалист в этих вопросах, то мог не знать бухгалтерского учета и отчетности, что в общем-то так и было.

Финансовое обеспечение Железнодорожных войск в этот период осуществлялось из двух источников: по смете Министерства обороны СССР (средства Государственного бюджета, как и все другие воинские части и учреждения МО СССР), и по смете начальника Железнодорожных войск, (средства по виду № 8 Перечня внебюджетных средств и переходящих сумм Министерства обороны СССР «Средства разных учреждений и организаций на целевые расходы»).

По смете МО РФ в основном назначались денежные средства на выплату:

– денежного довольствия военнослужащим;
– заработной платы гражданскому персоналу, содержащемуся по штату;
– продпутевых денег и денежной компенсации взамен продовольственного пайка.

Кроме того, денежные средства назначались для возмещения расходов по командировкам, не связанным с выполнением СМР, по боевой, мобилизационной, физической подготовке, на военно-политическую работу и др.

По смете начальника Железнодорожных войск денежные средства могли назначаться на выплату заработной платы гражданскому персоналу, содержащемуся по штатным расписаниям, на оплату коммунальных расходов, на текущий ремонт, содержание и эксплуатацию зданий и сооружений, содержание, эксплуатацию и текущий ремонт специальной железнодорожной техники, другого имущества и техники номенклатуры железнодорожных войск и др.

Финансирование осуществлялось по следующей схеме:

- для денежных средств по смете МО СССР: центр – округ – бригада – воинская часть;
- для денежных средств по смете начальника Железнодорожных войск: центр–корпус–бригада–воинская часть. Все денежные средства, как по смете МО СССР, так и по смете ЖДВ в воинские части поступали от довольствующего финансового округа – бригады.

Воинские части центрального подчинения денежные средства получали:

- по статьям сметы МО СССР – от финансовой службы военного округа;
- по статьям сметы ЖДВ (вид № – от финансовой службы ЖДВ.

В отдельном батальоне могло быть 1 или 2 финансовых органа, в зависимости от его организационно-штатной структуры.

Отдельные роты (отдельная рота связи, отдельная эксплуатационная рота) в своем штате имели только одного бухгалтера, на финансовое обеспечение они прикреплялись к одной из воинских частей, где был свой финансовый орган, в котором и работал бухгалтер этой роты.

Железнодорожные войска в плане производственной деятельности подчинялись непосредственно Министерству путей сообщения СССР, (с 1954 года – Министерству транспортного строительства СССР). А в плане устройства и службы войск, боевой, политической, специальной и мобилизационной готовности они подчинялись Министерству обороны СССР.

За выполненные СМР заказчик перечислял денежные средства подрядчику (воинской части) на его расчетный счет в учреждении банка, на котором находились денежные средства для ведения подрядной деятельности. После возмещения понесенных затрат в ходе выполнения СМР, уплаты налогов часть денежных средств бухгалтерией перечислялась на текущий счет части, на котором учитывались бюджетные средства, полученные от ДФО по смете МО СССР и по смете начальника ЖДВ, а также внебюджетные средства и переходящие суммы. Полученные от бухгалтерии денежные средства по финансовому учету учитывались по виду № 5 внебюджетных средств и переходящих сумм «Средства на улучшение бытовых условий и премирование военнослужащих». За счет этих средств всем военнослужащим, принимавшим участие в строительстве и которым были закрыты наряды за выполненные работы за конкретный месяц, выплачивалось премиальное вознаграждение. Премии получали так же офицеры и прапорщики, командиры тех подразделений (командиры взводов, рот, старшины рот), которые руководили выполнением СМР.

Эти деньги военнослужащие получали дополнительно к своему денежному довольствию, которое они получали ежемесячно в соответствие с занимаемой должностью и присвоенным воинским званием, как и все военнослужащие Советской Армии и Военно-Морского Флота в то время.

Денежный ящик (касса) для наличных денег был один, в кассе финансовой службы, а денежные средства там находились как бюджетные, так и полученные от подрядной деятельности. Бюджетные средства учитывались по денежному журналу, а денежные средства бухгалтерии по – кассовой книге.

За счет денежных средств от подрядной деятельности (касса строительства) начальник финансовой службы мог оставлять на конец рабочего дня сумму, превышающую установленный лимит. Например, для отдельного батальона в тот период был предусмотрен лимит хранения наличных денег в кассе в сумме 300 рублей, а в кассе могло находиться 1 000 рублей, из которых 250 рублей числились в остатке по денежному журналу (в пределах лимита), а 750 рублей – по кассовой книге.

В случае выполнения СМР военнослужащими вне пункта постоянной дислокации части, что было довольно часто и называлось «трассой», офицеры и прапорщики за каждый день нахождения вне пункта постоянной дислокации за счет этих средств получали еще и полевые деньги в размере 1 руб. 50 коп.

Офицеры и прапорщики, а также гражданский персонал воинских частей Железнодорожных войск имели еще льготу по проезду железнодорожным транспортом, (кроме требований ф. №1–воинские перевозочные документы, на право проезда в купейном вагоне скорого поезда военнослужащих Советской Армии и Военно-Морского Флота).

Так, прослужившие (проработавшие) не менее 11 месяцев имели право для бесплатного проезда в плацкартном вагоне пассажирского поезда один раз в год в любом направлении в пределах СССР туда и обратно. Для этого билетной группой, куда приписана воинская часть, выписывалось транспортное требование форма 6 для приобретения проездного документа. Если по этому требованию военнослужащий (работник) решил приобрести проездной документ (билет) для проезда в купейном вагоне скорого поезда, он доплачивал из личных средств разницу стоимости этих билетов в размере 50 процентов.

Ревизии и проверки воинских частей проводились довольствующим финансовым органом (бригадой). Ревизии и проверки воинских частей центрального подчинения проводились финансовыми инспекциями военных округов, на территории которых дислоцировались эти части и финансировались финансовыми службами этих округов, и инспекторами-ревизорами финансовой службы ЖДВ.

Важнейшим этапом в истории Железнодорожных войск стало их участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали, где воины-железнодорожники уложили 1449 км главного пути и более 330 км — станционных, выполнено более 220 млн. кубометров земляных работ, построено 1217 искусственных сооружений, в том числе 45 больших и 296 средних мостов, 527 км линий связи. За годы строительства Восточного участка БАМа возвели новые города и поселки, построено около 30 станций и разъездов. Для их обустройства воины-бамовцы возвели 174 тыс. кв. м жилья, 8 школ, 13 детских садов и ряд других объектов.

Об открытии сквозного движения поездов по всему Восточному участку БАМа 18 апреля 1984 г. Военный совет Железнодорожных войск доложил Генеральному секретарю ЦК КПСС и Министру обороны СССР.

Согласно Указу Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 Федеральная служба железнодорожных войск Российской Федерации (образована в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 сентября 1995 года № 903) была упразднена, а её функции переданы Министерству обороны Российской Федерации.

В настоящее время Железнодорожные войска входят в состав Вооруженных Сил Российской Федерации и предназначены для восстановления, строительства, эксплуатации и технического прикрытия железных дорог, используемых для обеспечения воинских перевозок.

Порядок их финансового обеспечения аналогичен порядку финансового обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации.