Новая жизнь ВАЗовской "классики"
Казалось бы, что можно сказать нового о старых моделях ВАЗ? Кто был «взрослым» человеком в 70-х или даже в 80-х годах, отлично знают, что «Жигули» — это не только народный бренд, но еще и бесконечные «гаражные баталии» советских автомобилистов о модельной иерархии ВАЗ.
Дело в том, что после дебюта ВАЗ-2101 в 1970-м в скором времени появилась модель, которая считалась куда более престижной — ВАЗ-2103. По сравнению с «копейкой» разница очевидная. Очень условно сравнивая — как между обычным BMW 3-й серии и BMW M3. На отечественной «тройке» был более мощный двигатель объемом 1,5 литра, приборная панель имела спортивный дизайн — с круглыми шкалами, среди которых тахометр и указатель давления масла, также устанавливались и механические часы с круглым циферблатом.
Сам дизайн кузова с «четырехглазой» облицовкой по тем временам был изящнее, агрессивнее, применялось больше хрома в оформлении экстерьера, и салон был удобнее и лучше отделан. Потом это направление развила модель ВАЗ-2106, где визитной карточкой стал двигатель 1,6 литра и другая облицовка с иной «посадкой» круглых фар. Как известно, в советское время купить автомобили ВАЗ было непросто — надо «отстоять» очередь и накопить «сумасшедшие» деньги, тем более если речь шла об этих более дорогих моделях.
Сегодня мы говорим о том, что в 70-х и 80-х в среде обычных «автолюбителей» обсуждалось разве что на гипотетическом уровне, а вот в начале 21-го века стало вполне распространенным делом, причем уже у молодого поколения автовладельцев. Не будем затрагивать тему ретро в чистом виде, когда машину восстанавливают до оригинального состояния. Характерно другое направление: старая ВАЗовская классика попала в мир современного кастомайзинга, в том числе когда машины переделывают до неузнаваемости. Или даже правильнее сказать — создают стилистический образ, при этом внутри все или многое не родное. Есть и другое направление, в ключе пришедшего из-за океана так называемого Resto-стиля, когда сохраняют оригинальный кузов, начинку и аксессуары того времени, но занижают подвеску.
Но в данном случае мы хотим представить варианты тюнинга, где владельцы следуют принципу максимально возможного сохранения оригинальной внешности, хотя бы по кузову, но при этом начиняя машины совсем другими ходовыми качествами. Такими, о которых рядовые советские владельцы ВАЗ могли только мечтать. Пути решения своих задач и цель эксплуатации тут разные, но общий итог можно выразить известной фразой «волк в овечьей шкуре».
В первом случае речь как раз о том ВАЗ-2103, с которого когда-то началось «люксовое» направление в истории «Жигулей» (или по-другому Lada). Антону Ивко из Невинномысска Ставропольского края машина досталась от дедушки еще пять лет назад. Это была модификация ВАЗ-21033 с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-21011 мощностью 69 л.с. Машина рассматривалась для повседневного использования, но хотелось не просто отремонтировать уставшие узлы и детали, а что-то изменить в сторону улучшения ходовых качеств.
Поначалу вся деятельность велась вокруг родных агрегатов: увеличивался рабочий объем до 1,6 литра, потом были пробы установки системы впрыска топлива и дальнейшей форсировки мотора. Вместе с доработкой двигателя пришлось неоднократно менять и ремонтировать «разваливающиеся» узлы трансмиссии. В общем, эпопея технических экспериментов, когда машина не столько ездила, сколько находилась в гараже, закончилась однозначным решением — полная замена мотора и трансмиссии на импортные агрегаты. И пусть это будет не самый выдающийся по параметрам мотор, но чтобы сравнительно мощный в своем классе, приемлемый по габаритам без необходимости что-то радикально «резать» в моторном отсеке и в днище. И еще очень важно — должен быть надежным.
После изучения конъюнктуры выбор пал на японский SR20DE от заднеприводного спорткупе Nissan Silvia последнего поколения (S15). Рядный, четырехцилиндровый, атмосферный двухлитровый двигатель мощностью 165 сил для Silvia шел как базовый силовой вариант (другие — турбо), и здесь представлялся весьма подходящим для желаемых перемен к лучшему. К тому же была возможность взять этот двигатель сразу вместе с механической пятиступенчатой коробкой — то, что нужно, плюс отпадала необходимость в дополнительных решениях по стыковке с другой коробкой.
Конечно, при установке этого тандема не обошлось без определенных механических работ: по изменению креплений, по усилению и переделке «железа». Так, для адаптации двигателя понадобилось изменять конфигурацию передней балки, а чтобы «вписать» коробку, пришлось поднимать тоннель на 10 см — заодно это по-спортивному высоким сделало расположение короткого и короткоходного (по сравнению с родным) рычага КП. Четкость и быстрота переключений с ниссановской коробкой тоже «изменили этот мир».
После чего по габаритам и компоновке японская двухлитровая «четверка» с МКП стала выглядеть в жигулевском пространстве как у себя дома, будто машина так всю жизнь и должна была выглядеть... Притом известно, что капот у этой модели по длине весьма ограничен. В качестве основного элемента системы охлаждения взят алюминиевый радиатор от «Нивы» ВАЗ-21213, а впуск немного переделан с применением оригинальных компонентов Apex.
При таких переменах спереди оставаться прежними задний мост и шасси в целом тоже не могли, о нецелесообразности этого было понятно еще в ходе экспериментов с родным двигателем. Поэтому и здесь решение вылилось в кардинальные перемены. Независимая задняя подвеска с приводом полностью заимствована от BMW 3-й серии (кузов E36). Поскольку эта подвеска «стоечная», кроме некоторой переделки днища под установку подрамника нужно было изготовить и «стаканы», из-за чего вид багажника приобрел загадочный для «Жигулей» силуэт.
Задний редуктор с коробкой были соединены в комбинации немецкого и японского карданных валов (с балансировкой, как надо). Родные передние рычаги заменены на тюнинговые, круглого сечения, с укороченными пружинами. Кроме того, появилось реечное рулевое управление (от Skoda), а также регулируемая колонка от переднеприводного ВАЗ. В целом кузов «присел» на 50 мм, а поскольку на машине планировалось ездить повседневно, новый выхлопной тракт был изготовлен сравнительно компактным (из трубы 50 мм) и тихим.
В принципе, снаружи автомобиль отличается от обычной «тройки» только немного более низкой посадкой и расширенной колеей с дисками на 15 дюймов и низкопрофильной резиной (195/50). Иная посадка и колея также «попросили» небольшого расширения кромок колесных арок. По тормозам особых доработок не велось: впереди вместо родных установлены дисковые вентилируемые от переднеприводного 16-клапанного ВАЗ-21120, а сзади пока остаются барабанные, доставшиеся от немецкого автомобиля. В дальнейших планах предусмотрена установка турбомотора, тогда уже будут и другие тормоза, и наверняка изменится внешний облик кузова.
По салону, кстати, изменения уже есть, связаны они с внедрением передней панели и кресел от BMW. Делая машину более динамичной, как-то не хотелось оставлять ассоциации с родным интерьером хотя бы в передней части салона (сзади диван остается штатным). Вазовская «тройка» утратила советский шарм со своей «проспортивной» панелью, зато приобрела вид настоящей немецкой «тройки»: с лаконичным, плотным, но тоже информативным щитком, с простой, но функциональной и развернутой к водителю центральной консолью. Понятно, что в связи с этим пришлось не только «подрезать» немецкую панель по краям, но и основательно адаптировать электрику трех разных «систем».
Кому довелось поездить на обычном ВАЗ-2103 (в числе коих автор этих строк), здесь испытает непривычные чувства. Форма, габариты, вид через лобовое стекло — вроде те же, а ездовые впечатления совсем другие. Звук мотора густой, ровный и «чистый», без характерных «жигулевских» ноток, а ускорение — очень решительное. Антон говорит, что замеры показали 7,5-8,0 секунд до «сотни», и это похоже на правду.
В работе подвески нет известной вальяжности и равнодушия к неровностям, даже как-то «обидно» за старые добрые ощущения вседозволенности «внедорожных» характеристик, но место «беспредела» энергоемкости заняла собранность и более четкое управление. Причем нельзя сказать, что рытвины передаются жестко, подвеска сохраняет способность сглаживать изъяны дорожного покрытия. В общем, с учетом установки нормальной «музыки» такая «тройка» пришлась бы по душе тем, кто когда-то думал приблизить отечественное авто к немецким или японским. Здесь это получилось даже в комбинации разных технических школ.
Схожая причина начала перевоплощения остается и за другим сегодняшним примером — ВАЗ-21063 (модификация с тем же двигателем ВАЗ-21011), приобретенным еще в начале 90-х. Алексею Визерскому из Тихорецка Краснодарского края он тоже достался по наследству. Однако развитие тюнинга протекало совсем по другому сценарию — здесь все делалось и в конечном итоге сложилось как раз вокруг родного двигателя. Это первый опыт Алексея в доработке машины, хотелось именно сохранить не только внешний облик, но и «память» об оригинальном моторе. Причем сначала пришлось восстанавливать сам кузов, с заменой многих элементов, пришедших в негодность после многих лет обычной житейской эксплуатации.
По двигателю сначала ничего экстремального не планировалось: вместо карбюратора перевести его на систему впрыска топлива, сделать другие небольшие доработки по впуску и выпуску. Но дело увлекло, и в результате капот народной ВАЗовской модели открывает вид совершенно неординарный. Приветом из прошлого выглядывает только узнаваемая клапанная крышка, но вокруг — «инородная» среда, включая турбину Garrett 2871R.
От старого мотора, по сути, остался только блок цилиндров, да и то в связи с полной переделкой поршневой его объем вырос до 1,6 литра (за счет увеличенного хода поршней). Головка блока тоже другая, доработанная, степень сжатия 8,0. Выпускной коллектор, топливная рампа и некоторые другие элементы изготовлены вручную. Кроме всего, установлена система впрыска водометанола. Смесь впрыскивается пополам, ее значение можно назвать универсальным: повышается октановое число топливной смеси, повышается мощность, а заодно охлаждаются камеры сгорания, температурная нагрузка на поршневую меньше. Программа управления двигателем настроена на постоянную работу с этой системой, но если в бачке (установлен в багажнике) вдруг закончится смесь, программа автоматически переходит в «безметанольный» режим работы двигателя.
В системе охлаждения использован радиатор от Nissan Silvia, а перед ним установлен интеркулер. Причем задача стояла не нарушить стандартный вид облицовки, радиаторы должны быть замаскированы под обычной решеткой, без всякого удлинения носовой части. В тесном пространстве было не так просто «скрытно» разместить большие теплообменники, даже пришлось стандартные внутренние фары поменять на более компактные светодиодные — единственное в облицовке отклонение от штатного вида.
Конечно, на стадиях форсировки было понятно, что родная коробка и мост не «потянут» новые возможности двигателя, и в течение «практических занятий» они благополучно это подтверждали, буквально рассыпаясь на ходу. Ремонты были лишь временным решением, пока подбирались подходящие агрегаты. Таковыми стали немецкие: коробка от BMW E38, а задняя независимая подвеска с приводом от BMW E30. Причем с этой подвеской шел обычный редуктор с передаточным числом 3,64, применявшийся для «гражданских» версий этого семейства, и он тоже оказался бессилен против «озверевшего» ВАЗовского мотора — рассыпался. После чего его место занял уже достойный претендент — редуктор от спортивной версии BMW M3, с передаточным числом 2,93 и самоблокирующимся дифференциалом.
Для стыковки двигателя с коробкой сейчас можно воспользоваться уже готовыми переходными плитами, но здесь работа своя, с полной переваркой «колокола». Установка немецкой коробки, как и задней подвески, не обошлась без вмешательство в структуру кузовного железа — переварены тоннель, лонжероны, под стойки изготовлены «стаканы» и прочее.
Разумеется, последовала комплексная доработка трансмиссии и шасси: замена сцепления, а также амортизаторов, пружин и тормозов. В частности, передние тормозные диски установлены 15-дюймовые, а четырехпоршневые суппорты позаимствованы у Nissan Skyline GT-R (R32). Общее занижение составило примерно 90 мм, а кузов красиво сел на 16-дюймовые колесные диски с шинами 205/45. Арки под это дело немного «раскатаны», но это временно, предстоит более серьезное расширение, поскольку и на таких шинах зацеп остается слабым — в букс машина легко срывается и на третьей передаче.
Все, что можно было, делалось самостоятельно (что именно и как, какие компоненты применялись, подробно рассказано в заявке, здесь повторяться не имеет смысла), а настройки системы управления двигателем осуществлялись в специализированном сервисе. На данный момент замеры двигателя показывают мощность 313 л.с. и крутящий момент 368 Нм при давлении турбины 1.5 бар. Замеры разгона выдают 4,5 секунды до 100 км/ч. Дистанция 402 метра давалась за 13,8 секунды.
Впрочем, как показали живые заезды, в движении машина может быть неагрессивной — до 4000 оборотов это более-менее «спокойный» характер, хотя со стандартным вариантом сравнение все равно излишне. Причем если внешне еще и можно заподозрить этот ВАЗ в каких-то нетипичных свойствах, то по салону практически нет — передняя панель и руль пока остаются стандартные. И только три дополнительных указателя на левой передней стойке вносят в старый добрый образ небольшое отклонение. Если бы не знать и принять дополнительные приборы за декорацию, можно было приготовиться к самому обычному поведению «Жигулей» на ходу, но не тут-то было!
О комфортных ежедневных километрах речи все же не идет, и дело не в подвеске — она хоть и стала жестче, но все же не «дубовая». Постоянно просто так кататься по городу не даст жесткое спортивное сцепление, рассчитанное на силовые режимы. И они раскрываются на верхах: с отметки 4000 и до 7500 — это уже настоящий выстрел, с конкретным таким вдавливанием в спинку, все как положено. С ревом мотора и вперемешку с визгом — 205-е шины едва-едва удерживают порыв — при интенсивном разгоне «метет хвостом» заметно.
Собственно, эту машину Алексей готовил не для повседневной эксплуатации (для этого есть другая), а как автомобиль выходного дня. Другими словами, для разного рода активных мероприятий, но с тем подходом, чтобы машина добиралась своим ходом. В этой связи и выхлопной тракт на трубе 63 мм сделан щадящим по звуку. Но на этом, как водится, тюнинг не остановился. По салону планируется заменить кресла, обшивку дверей и прочее, но главное, продолжить работы с двигателем — поднять мощность и расширить полку момента, переделать выхлопной тракт.
Как уже говорилось, размер колес по ширине тоже изменится. Потихоньку начата работа и по снижению веса, в том числе пересматривается концепция аудиосистемы, поскольку нынешняя богато упакованная «музыка» дает немалую в смысле веса прибавку. В общем, все движется в направлении «накачки мускулов» и избавления от лишнего. Того и гляди, в скором времени внешность все же здорово отклонится от стандартной. Идеология постройки машины с максимальной скрытностью технического «апгрейда» может быть изменена, но на данном этапе классический образ пока остается в приоритете.
источник
Дело в том, что после дебюта ВАЗ-2101 в 1970-м в скором времени появилась модель, которая считалась куда более престижной — ВАЗ-2103. По сравнению с «копейкой» разница очевидная. Очень условно сравнивая — как между обычным BMW 3-й серии и BMW M3. На отечественной «тройке» был более мощный двигатель объемом 1,5 литра, приборная панель имела спортивный дизайн — с круглыми шкалами, среди которых тахометр и указатель давления масла, также устанавливались и механические часы с круглым циферблатом.
Сам дизайн кузова с «четырехглазой» облицовкой по тем временам был изящнее, агрессивнее, применялось больше хрома в оформлении экстерьера, и салон был удобнее и лучше отделан. Потом это направление развила модель ВАЗ-2106, где визитной карточкой стал двигатель 1,6 литра и другая облицовка с иной «посадкой» круглых фар. Как известно, в советское время купить автомобили ВАЗ было непросто — надо «отстоять» очередь и накопить «сумасшедшие» деньги, тем более если речь шла об этих более дорогих моделях.
Сегодня мы говорим о том, что в 70-х и 80-х в среде обычных «автолюбителей» обсуждалось разве что на гипотетическом уровне, а вот в начале 21-го века стало вполне распространенным делом, причем уже у молодого поколения автовладельцев. Не будем затрагивать тему ретро в чистом виде, когда машину восстанавливают до оригинального состояния. Характерно другое направление: старая ВАЗовская классика попала в мир современного кастомайзинга, в том числе когда машины переделывают до неузнаваемости. Или даже правильнее сказать — создают стилистический образ, при этом внутри все или многое не родное. Есть и другое направление, в ключе пришедшего из-за океана так называемого Resto-стиля, когда сохраняют оригинальный кузов, начинку и аксессуары того времени, но занижают подвеску.
Но в данном случае мы хотим представить варианты тюнинга, где владельцы следуют принципу максимально возможного сохранения оригинальной внешности, хотя бы по кузову, но при этом начиняя машины совсем другими ходовыми качествами. Такими, о которых рядовые советские владельцы ВАЗ могли только мечтать. Пути решения своих задач и цель эксплуатации тут разные, но общий итог можно выразить известной фразой «волк в овечьей шкуре».
В первом случае речь как раз о том ВАЗ-2103, с которого когда-то началось «люксовое» направление в истории «Жигулей» (или по-другому Lada). Антону Ивко из Невинномысска Ставропольского края машина досталась от дедушки еще пять лет назад. Это была модификация ВАЗ-21033 с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-21011 мощностью 69 л.с. Машина рассматривалась для повседневного использования, но хотелось не просто отремонтировать уставшие узлы и детали, а что-то изменить в сторону улучшения ходовых качеств.
Поначалу вся деятельность велась вокруг родных агрегатов: увеличивался рабочий объем до 1,6 литра, потом были пробы установки системы впрыска топлива и дальнейшей форсировки мотора. Вместе с доработкой двигателя пришлось неоднократно менять и ремонтировать «разваливающиеся» узлы трансмиссии. В общем, эпопея технических экспериментов, когда машина не столько ездила, сколько находилась в гараже, закончилась однозначным решением — полная замена мотора и трансмиссии на импортные агрегаты. И пусть это будет не самый выдающийся по параметрам мотор, но чтобы сравнительно мощный в своем классе, приемлемый по габаритам без необходимости что-то радикально «резать» в моторном отсеке и в днище. И еще очень важно — должен быть надежным.
После изучения конъюнктуры выбор пал на японский SR20DE от заднеприводного спорткупе Nissan Silvia последнего поколения (S15). Рядный, четырехцилиндровый, атмосферный двухлитровый двигатель мощностью 165 сил для Silvia шел как базовый силовой вариант (другие — турбо), и здесь представлялся весьма подходящим для желаемых перемен к лучшему. К тому же была возможность взять этот двигатель сразу вместе с механической пятиступенчатой коробкой — то, что нужно, плюс отпадала необходимость в дополнительных решениях по стыковке с другой коробкой.
Конечно, при установке этого тандема не обошлось без определенных механических работ: по изменению креплений, по усилению и переделке «железа». Так, для адаптации двигателя понадобилось изменять конфигурацию передней балки, а чтобы «вписать» коробку, пришлось поднимать тоннель на 10 см — заодно это по-спортивному высоким сделало расположение короткого и короткоходного (по сравнению с родным) рычага КП. Четкость и быстрота переключений с ниссановской коробкой тоже «изменили этот мир».
После чего по габаритам и компоновке японская двухлитровая «четверка» с МКП стала выглядеть в жигулевском пространстве как у себя дома, будто машина так всю жизнь и должна была выглядеть... Притом известно, что капот у этой модели по длине весьма ограничен. В качестве основного элемента системы охлаждения взят алюминиевый радиатор от «Нивы» ВАЗ-21213, а впуск немного переделан с применением оригинальных компонентов Apex.
При таких переменах спереди оставаться прежними задний мост и шасси в целом тоже не могли, о нецелесообразности этого было понятно еще в ходе экспериментов с родным двигателем. Поэтому и здесь решение вылилось в кардинальные перемены. Независимая задняя подвеска с приводом полностью заимствована от BMW 3-й серии (кузов E36). Поскольку эта подвеска «стоечная», кроме некоторой переделки днища под установку подрамника нужно было изготовить и «стаканы», из-за чего вид багажника приобрел загадочный для «Жигулей» силуэт.
Задний редуктор с коробкой были соединены в комбинации немецкого и японского карданных валов (с балансировкой, как надо). Родные передние рычаги заменены на тюнинговые, круглого сечения, с укороченными пружинами. Кроме того, появилось реечное рулевое управление (от Skoda), а также регулируемая колонка от переднеприводного ВАЗ. В целом кузов «присел» на 50 мм, а поскольку на машине планировалось ездить повседневно, новый выхлопной тракт был изготовлен сравнительно компактным (из трубы 50 мм) и тихим.
В принципе, снаружи автомобиль отличается от обычной «тройки» только немного более низкой посадкой и расширенной колеей с дисками на 15 дюймов и низкопрофильной резиной (195/50). Иная посадка и колея также «попросили» небольшого расширения кромок колесных арок. По тормозам особых доработок не велось: впереди вместо родных установлены дисковые вентилируемые от переднеприводного 16-клапанного ВАЗ-21120, а сзади пока остаются барабанные, доставшиеся от немецкого автомобиля. В дальнейших планах предусмотрена установка турбомотора, тогда уже будут и другие тормоза, и наверняка изменится внешний облик кузова.
По салону, кстати, изменения уже есть, связаны они с внедрением передней панели и кресел от BMW. Делая машину более динамичной, как-то не хотелось оставлять ассоциации с родным интерьером хотя бы в передней части салона (сзади диван остается штатным). Вазовская «тройка» утратила советский шарм со своей «проспортивной» панелью, зато приобрела вид настоящей немецкой «тройки»: с лаконичным, плотным, но тоже информативным щитком, с простой, но функциональной и развернутой к водителю центральной консолью. Понятно, что в связи с этим пришлось не только «подрезать» немецкую панель по краям, но и основательно адаптировать электрику трех разных «систем».
Кому довелось поездить на обычном ВАЗ-2103 (в числе коих автор этих строк), здесь испытает непривычные чувства. Форма, габариты, вид через лобовое стекло — вроде те же, а ездовые впечатления совсем другие. Звук мотора густой, ровный и «чистый», без характерных «жигулевских» ноток, а ускорение — очень решительное. Антон говорит, что замеры показали 7,5-8,0 секунд до «сотни», и это похоже на правду.
В работе подвески нет известной вальяжности и равнодушия к неровностям, даже как-то «обидно» за старые добрые ощущения вседозволенности «внедорожных» характеристик, но место «беспредела» энергоемкости заняла собранность и более четкое управление. Причем нельзя сказать, что рытвины передаются жестко, подвеска сохраняет способность сглаживать изъяны дорожного покрытия. В общем, с учетом установки нормальной «музыки» такая «тройка» пришлась бы по душе тем, кто когда-то думал приблизить отечественное авто к немецким или японским. Здесь это получилось даже в комбинации разных технических школ.
Схожая причина начала перевоплощения остается и за другим сегодняшним примером — ВАЗ-21063 (модификация с тем же двигателем ВАЗ-21011), приобретенным еще в начале 90-х. Алексею Визерскому из Тихорецка Краснодарского края он тоже достался по наследству. Однако развитие тюнинга протекало совсем по другому сценарию — здесь все делалось и в конечном итоге сложилось как раз вокруг родного двигателя. Это первый опыт Алексея в доработке машины, хотелось именно сохранить не только внешний облик, но и «память» об оригинальном моторе. Причем сначала пришлось восстанавливать сам кузов, с заменой многих элементов, пришедших в негодность после многих лет обычной житейской эксплуатации.
По двигателю сначала ничего экстремального не планировалось: вместо карбюратора перевести его на систему впрыска топлива, сделать другие небольшие доработки по впуску и выпуску. Но дело увлекло, и в результате капот народной ВАЗовской модели открывает вид совершенно неординарный. Приветом из прошлого выглядывает только узнаваемая клапанная крышка, но вокруг — «инородная» среда, включая турбину Garrett 2871R.
От старого мотора, по сути, остался только блок цилиндров, да и то в связи с полной переделкой поршневой его объем вырос до 1,6 литра (за счет увеличенного хода поршней). Головка блока тоже другая, доработанная, степень сжатия 8,0. Выпускной коллектор, топливная рампа и некоторые другие элементы изготовлены вручную. Кроме всего, установлена система впрыска водометанола. Смесь впрыскивается пополам, ее значение можно назвать универсальным: повышается октановое число топливной смеси, повышается мощность, а заодно охлаждаются камеры сгорания, температурная нагрузка на поршневую меньше. Программа управления двигателем настроена на постоянную работу с этой системой, но если в бачке (установлен в багажнике) вдруг закончится смесь, программа автоматически переходит в «безметанольный» режим работы двигателя.
В системе охлаждения использован радиатор от Nissan Silvia, а перед ним установлен интеркулер. Причем задача стояла не нарушить стандартный вид облицовки, радиаторы должны быть замаскированы под обычной решеткой, без всякого удлинения носовой части. В тесном пространстве было не так просто «скрытно» разместить большие теплообменники, даже пришлось стандартные внутренние фары поменять на более компактные светодиодные — единственное в облицовке отклонение от штатного вида.
Конечно, на стадиях форсировки было понятно, что родная коробка и мост не «потянут» новые возможности двигателя, и в течение «практических занятий» они благополучно это подтверждали, буквально рассыпаясь на ходу. Ремонты были лишь временным решением, пока подбирались подходящие агрегаты. Таковыми стали немецкие: коробка от BMW E38, а задняя независимая подвеска с приводом от BMW E30. Причем с этой подвеской шел обычный редуктор с передаточным числом 3,64, применявшийся для «гражданских» версий этого семейства, и он тоже оказался бессилен против «озверевшего» ВАЗовского мотора — рассыпался. После чего его место занял уже достойный претендент — редуктор от спортивной версии BMW M3, с передаточным числом 2,93 и самоблокирующимся дифференциалом.
Для стыковки двигателя с коробкой сейчас можно воспользоваться уже готовыми переходными плитами, но здесь работа своя, с полной переваркой «колокола». Установка немецкой коробки, как и задней подвески, не обошлась без вмешательство в структуру кузовного железа — переварены тоннель, лонжероны, под стойки изготовлены «стаканы» и прочее.
Разумеется, последовала комплексная доработка трансмиссии и шасси: замена сцепления, а также амортизаторов, пружин и тормозов. В частности, передние тормозные диски установлены 15-дюймовые, а четырехпоршневые суппорты позаимствованы у Nissan Skyline GT-R (R32). Общее занижение составило примерно 90 мм, а кузов красиво сел на 16-дюймовые колесные диски с шинами 205/45. Арки под это дело немного «раскатаны», но это временно, предстоит более серьезное расширение, поскольку и на таких шинах зацеп остается слабым — в букс машина легко срывается и на третьей передаче.
Все, что можно было, делалось самостоятельно (что именно и как, какие компоненты применялись, подробно рассказано в заявке, здесь повторяться не имеет смысла), а настройки системы управления двигателем осуществлялись в специализированном сервисе. На данный момент замеры двигателя показывают мощность 313 л.с. и крутящий момент 368 Нм при давлении турбины 1.5 бар. Замеры разгона выдают 4,5 секунды до 100 км/ч. Дистанция 402 метра давалась за 13,8 секунды.
Впрочем, как показали живые заезды, в движении машина может быть неагрессивной — до 4000 оборотов это более-менее «спокойный» характер, хотя со стандартным вариантом сравнение все равно излишне. Причем если внешне еще и можно заподозрить этот ВАЗ в каких-то нетипичных свойствах, то по салону практически нет — передняя панель и руль пока остаются стандартные. И только три дополнительных указателя на левой передней стойке вносят в старый добрый образ небольшое отклонение. Если бы не знать и принять дополнительные приборы за декорацию, можно было приготовиться к самому обычному поведению «Жигулей» на ходу, но не тут-то было!
О комфортных ежедневных километрах речи все же не идет, и дело не в подвеске — она хоть и стала жестче, но все же не «дубовая». Постоянно просто так кататься по городу не даст жесткое спортивное сцепление, рассчитанное на силовые режимы. И они раскрываются на верхах: с отметки 4000 и до 7500 — это уже настоящий выстрел, с конкретным таким вдавливанием в спинку, все как положено. С ревом мотора и вперемешку с визгом — 205-е шины едва-едва удерживают порыв — при интенсивном разгоне «метет хвостом» заметно.
Собственно, эту машину Алексей готовил не для повседневной эксплуатации (для этого есть другая), а как автомобиль выходного дня. Другими словами, для разного рода активных мероприятий, но с тем подходом, чтобы машина добиралась своим ходом. В этой связи и выхлопной тракт на трубе 63 мм сделан щадящим по звуку. Но на этом, как водится, тюнинг не остановился. По салону планируется заменить кресла, обшивку дверей и прочее, но главное, продолжить работы с двигателем — поднять мощность и расширить полку момента, переделать выхлопной тракт.
Как уже говорилось, размер колес по ширине тоже изменится. Потихоньку начата работа и по снижению веса, в том числе пересматривается концепция аудиосистемы, поскольку нынешняя богато упакованная «музыка» дает немалую в смысле веса прибавку. В общем, все движется в направлении «накачки мускулов» и избавления от лишнего. Того и гляди, в скором времени внешность все же здорово отклонится от стандартной. Идеология постройки машины с максимальной скрытностью технического «апгрейда» может быть изменена, но на данном этапе классический образ пока остается в приоритете.
