Ship-or-pay приходит по-английски. РЖД лоббируют договоры «вези или плати», участники железнодорожного рынка боятся серых схем и коррупции
ОАО «Российские железные дороги» вернулись к разговорам о необходимости введения в отрасли ЖД-перевозок договоров ship-or-pay, они же «вези или плати». Соответствующий законопроект уже находится на рассмотрении в Госдуме. Участники рынка недоумевают, почему железнодорожники решили обсудить нововведения сразу с парламентариями, а не с клиентами. Бизнес и некоторые эксперты указывают на риски системы «вези-плати». Например, выход показателей провозной способности в серую часть ЖД-карты, и, как следствие, появление разного рода коррупционеров. «За» и «против» договоров ship-or-pay изучал Vgudok. Принятие законопроекта в первую очередь выгодно РЖД. Тогда перевозчик видит гарантированную грузовую базу, которую будут привлекать на железную дорогу. Это, как говорят в монополии, позволит правильно развивать инфраструктуру под те направления, которые гарантированы. Однако возникает вопрос: а не скажется ли это на общедоступности железнодорожной инфраструктуры? Особенно в условиях её перманентного дефицита. «Если вдруг грузоотправитель не будет отдавать грузы в том объёме, о котором договорились, он это будет гасить неустойки деньгами. Тем самым инвестиции, которые были направлены на развитие инфраструктуры, будут окупаться. В условиях дефицита инфраструктуры такие договоры будут давать крупным грузоотправителям определённый приоритет при планировании перевозок.
А это нарушает принцип общедоступности железной дороги, даже если она дефицитная.
Вариант неисполнения заявки может быть по причине, когда грузоотправитель не предъявил груз, а РЖД не приняли груз. По тем заявкам, по которым перевозчик на принятый груз отказался везти, компенсацию холдинг получить уже не может. А значит, такие заявки будут согласовываться в приоритете, остальные по остаточному принципу», — поделился с Vgudok опасениями участник рынка ЖД-перевозок из небольшой операторской компании. Суть схемы «вези или плати» заключается в том, что одна подписавшая договор сторона обязуется перевезти определённое количество грузов, другая же предъявить этот самый груз. Если обязательства выполнены не в полном объёме, та или другая сторона «оплачивает банкет». При этом существует льготный предел нарушений: прощается отклонение в пять процентов.
Некоторые представители рынка ЖД-отрасли полагают, что принятие такого документа негативно скажется на ситуации на железной дороге, из-за риска возникновения так называемого серого рынка провозной способности. «У крупных компаний появляется возможность подписать договор ship-or-pay и в его рамках пропускать кого-то на свои мощности по своим заявкам. Я бы не сказал, что мы сейчас к этому готовы. Для того, чтобы такой рынок сформировался, должны быть соответствующие инструменты. Есть определённые ограничения. Железнодорожные перевозки не автомобильные. Там много ограничений, и риск возникновения серых схем существует», — признаёт в разговоре с Vgudok представитель компании-грузоотправителя. С этим не согласны на Басманной, там уверяют, что договоры ship-or-pay послужат повышению дисциплины планирования производственной деятельности и рациональности загрузки инфраструктуры, обеспечения гарантий загрузки перспективных перевозочных мощностей и вывоза продукции в предусмотренных договорами объёмах, говорится в пояснительной записке к законопроекту. Более того, железнодорожники утверждают, что в схеме «вези или плати» заинтересованы сами грузоотправители, которым нужно «планирование своей производственной деятельности с учётом гарантий перевозчика по вывозу грузов на основе долгосрочных договоров». Рассуждая таким образом, монополия как будто не оставляет рынку пространства для манёвра. Что помешает перевозчику решать, кого пускать на железную дорогу, а кого нет? Отдавая приоритет тем клиентам, которые подписали контракты по схеме ship-or-pay. «Всё зависит от того, какая именно заявка была подана и в каких вагонах. Я не думаю, что здесь будут какие-то дискриминационные действия по отношению к другим перевозчикам, которые могут оказаться на инфраструктуре. Договор работает с грузовладельцами, а не с перевозчиками. А те, кто подписался, получают приоритет, конечно же.
Это будет касаться, в том числе, загрузки портов.
Речь идёт не только об инфраструктуре общего пользования. Потому что грузоотправитель может направить все мощности в адрес одного порта по договору «вези или плати» и никто уже в этот порт не поедет, даже если гавань готова к другим грузоотправителям», — обозначает другие риски предложения РЖД ещё один собеседник Vgudok, представляющий стивидоров. Договоры «вези или плати» интересует РЖД уже давно. В Госдуму с проектом железнодорожники обращались ещё в 2021 году. Тогда нормы одобрили, но уже в 2023 правительство отозвало нововведения. «Не надо искать чёрную кошку в тёмной комнате. Дело в том, что РЖД, а с ними и государство, хотят гарантировать окупаемость вложений в инфраструктуру. Поэтому власти используют все свои ресурсы, чтобы законодательно это оформить. Делается это для того, чтобы обязать грузоотправителей отвечать финансово перед государством, которое вложилось в инфраструктуру, чтобы провозить сырьевые грузы», — рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Те вложения, которые осуществляются в инфраструктуру, касаются зачастую регионов, куда нога человека не ступала и вряд ли когда-то ступит. Тот же БАМ, кроме угольщиков, которые отправляют ресурсы в Юго-Восточную Азию, никому особо не интересен. Какая-нибудь станция Тайшет, где «Русал» построил алюминиевый завод, кроме самой компании мало кому интересна. Поэтому крупнейшие промышленные холдинги, осуществляющие отправку угля, железной руды и цветного чёрного металла на экспорт, обязываются в случае, если завтра конъюнктура на рынке поменяется, отдать государству через РЖД все вложения.
Тут нет никакой подноготной, никакой попытки кому-то предоставить какие-то преимущества.
Всё и так прописано в правилах недискриминационного доступа. Для тех, ради кого вкладываются в инфраструктуру, создают законодательно закреплённое обязательство отдать государству деньги, которые потрачены на развитие инфраструктуры», — считает г-н Семёнкин. ОАО «РЖД», как видно из пояснений, намерено использовать «вези или плати» как дубину, дисциплинирующую планирование заказов на вывоз грузов. И такие приёмы борьбы с «назойливыми покупателями» не новость. Первым шагом стрОженья грузоотправителей в планировании грузов была придуманная «Российскими железными дорогами» ДМЗИ. Если не считать правил недискриминационного доступа, смысл использования которых в идеологии РЖД, опять-таки отличный от классических ПНД, сводился к упорядочению планов. Так вот, как показывает практика — и ПНД, и ДМЗИ не сработали. Инициаторов ноу-хау быстро отправили на повышение в министерство, вместе с надеждами на результат, вспоминает другие инициативы Басманной в беседе с Vgudok независимый эксперт, руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
«Упорства у РЖД не отнять. Провалы, как показывает практика, только закаляют их и так стальной характер. Новый ход от РЖД, а точнее шаг назад — это возврат к идее ship-or-pay двухлетней давности. Цель — принудить пользователей планировать точнее. А в ответ снова звучат обоснованные опасения рынка: как же монополия добьётся приоритета для грузов по таким контрактам?! Вопросов масса. А их причина — замыленная и нечёткая цель упражнений РЖД, которая всё время подменяется средствами. Так в обосновании РЖД к законопроекту, цель — улучшить планирование. Но ведь на самом деле цель — снизить спрос на дефицитных участках инфраструктуры. В итоге на перекошенную систему «спроса и предложения» на ЖД-сети накладываются всё новые несовершенные заплаты из инструментов планирования.
Хотя раньше, в течение многих лет, старые методы грузоперевозок никому не мешали.
А если формулировать цель как есть на самом деле, то задачка может решиться в одно действие. Например, введите на дефицитных участках единый тариф 2-го класса (ну или +/- в значимости от баланса спроса и предложения) ДЛЯ ВСЕХ(!). Но только уже без всяких блатных накруток типа ПНД или кто быстрее добежал до «верха». Просто равный для всех тариф исходя из спроса и предложения. В итоге, когда законы рынка называются своими именами без подмешивания к ним модных, но мало кому понятных терминов и схем, всё как-то проще, яснее, быстро объяснимее и, самое главное, решаемее становится», — резюмирует наша собеседница. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Михаил Задорожный, Артём Войцеховский