На Восточном полигоне должны эксплуатировать вагоны габаритов Т и Тпр
Для повышения провозной способности железных дорог важно не столько увеличивать погонную нагрузку брутто, сколько погонную нагрузку нетто, то есть массу груза на 1 м длины вагона, заявили участники ХVIII Международной научно-технической конференции, которая прошла на этой неделе в Петербурге. Более того, есть мнение, что поезд из вагонов увеличенной грузоподъемности ведет к потере прочности и устойчивости земляного полотна и повреждению искусственных сооружений.
Восточный полигон: битва за место
Решение дефицита провозных способностей Восточного полигона в одном – в «расшивке» узких мест, в строительстве новых третьих и четвертых путей, в путевом развитии станций, в замене устаревших искусственных сооружений. Это – очевидное решение, но оно требует больших инвестиционных затрат, а эффект можно будет получить только по завершению строительства, заявили ученые ФГБОУ ВО ПГУПС. Более того, реконструкция действующих линий пропускную способность в период строительства снижает. Поэтому они предлагают другой выход – развивать тяжеловесное движения.
Известно три пути развития. Первый – это формирование поездов увеличенной длины и за счет этого повышение массы поезда. Второй подразумевает формирование поездов стандартной длины, но повышенной массы, из вагонов с увеличенной грузоподъемностью за счет увеличения допустимой осевой нагрузки до 27–30 тонн на ось. А есть и третий вариант: формирование поездов стандартной длины, но повышенной массы с увеличенной погонной нагрузкой при сохранении существующей осевой нагрузки 25 тонн на ось.
«Формирование поездов увеличенной длины из существующих вагонов позволяет достичь некоторого повышения провозной способности. Однако из-за необходимости их периодического расформирования на части, не превышающие длину приемоотправочных путей для проведения технического обслуживания, пропуска пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад, снижает пропускную способность железной дороги и может применяться только на отдельных маршрутах», – явствует из доклада, подготовленного к конференции.
Формирование поездов повышенной массы из вагонов увеличенной грузоподъемности за счет повышенных осевых нагрузок до 27–30 тонн на ось ведет к потере прочности и устойчивости земляного полотна и повреждению искусственных сооружений. Эти опасения высказывает не только руководство ОАО «РЖД», но и многие администрации других железных дорог пространства 1520. Поэтому реализация этого направления отложена на неопределенный срок, хотя оно и записано в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российский Федерации до 2030 года».
«А формирование поездов повышенной массы стандартной длины с увеличенной погонной нагрузкой позволяет достичь повышение провозной способности, не уменьшая пропускную способность. Поэтому это направление видится основным для повышения провозной способности железных дорог в современных условиях», – заявляют ученые.
Габарит Т
Увеличенные габариты вагона увеличивают объем кузова, настаивают ученые. Они опытным путем доказали, что перевозка груза в вагоне габарита Тпр позволяет повысить загрузку на 5%, а в вагоне, выполненном в габарите Т – 14%, наибольший объем груза способен принять вагон габарит Та, до16%.
«При сокращении длины вагона вагоны габаритов Т позволяют увеличить вес поезда на 4,5–14% и тем самым повышают провозную способность железных дорог», – комментируют итоги ученые.
Увеличение погонной нагрузки нетто составляет 11–24%, а масса состава из этих вагонов может достичь 7,6–8,3 тыс. тонн, добавляют они. Грузоподъемность универсального полувагона, выполненного в габарите Т, возрастает до 76 тонн, для сравнения, вагон 12-196-02 УВЗ в 1-Т на одну тонну меньше. Грузоподъемность цистерны, выполненной в габарите Т, возрастает на две тонны, до 75 тонн, если сравнивать ее с моделью 15-9993 ОВК в 1-Т.
К сожалению, внедрение габарита Т постоянно откладывается, несмотря на проводимую реконструкцию Восточного полигона. Все тоннели на Транссибе реконструированы или построены заново, такой вывод явствует из доклада.