Скоропортящиеся грузы из России пойдут в Иран по железнодорожной сети
Задачи на этот год – организация сервиса по доставке грузов во Вьетнам и в Иран, об этом РЖД-Партнеру рассказали в «РЖД Логистика». Разворот на Восток вывел компанию в 2022 году на рекордный объем перевозок в сообщении Россия – Китай, рост более чем на 30%, до 121 млн тонн.
Грузы требуют новых маршрутовДоходность компаний, который вышли на восточное направление, растет, говорит Дмитрий Крюков, директор филиала в Санкт-Петербурге «РЖД Логистика». В минувшем году рост товарооборота на 31% дал участникам рынка $185 млрд.
«Ведем индивидуальные переговоры с представителями крупного бизнеса, с администрациями Петербурга и Ленинградской области, Архангельской области и Вологодчины. Но надо не забывать и о малом и среднем бизнесе, мы говорим и о сервисах, которыми может пользоваться малый и средний бизнес России», – говорит Дмитрий Крюков.
Железнодорожная инфраструктура в восточном направлении загружена, если говорить политкорректно, то полностью, признается он. Железнодорожники, чтобы снизить напряженность на Восточном полигоне, намерены маршрут расширить, оцифровать, а также расширить погранпереходы. Но это «вопросы нескольких лет», а грузопотоки нарастают стремительно и уже в этом году. Поэтому железнодорожники одновременно развивают МТК Север – Юг. Он, говорит Дмитрий Крюков, долгое время не был интересен грузоотправителям, а в 2022 году спрос на него вырос на 60%, если сравнивать с 2021 годом. Если сравнивать первый квартал 2023-го с аналогичным периодом прошлого года, то увеличение двукратное. Перспективы у этого направления – огромны, говорит Д. Крюков.
«Проведена работа по снижению ценовых условий по доставке грузов как из Северо-Запада, так и из московского железнодорожного узла в страны Персидского залива и Индии. Есть действующие сухопутные железнодорожные ветки», – добавляет он.
Реализована бесшовная технология: регулярный ежемесячный поезд по восточной ветке МТК Север – Юг отправляется с подмосковной станции Чехов. Пока со сборными контейнерными отправками. Груз в полносоставном контейнерном поезде из Петербурга в индийский порт Ченнай дошел за 60 дней.
«Груз по сухопутью следует в порт Бендер-Аббас либо со сменой тележек, либо груз перемещают на платформы иранских железных дорог. Далее из порта он идет по морю со стран Персидского залива либо напрямую в Индию», – говорит Д. Крюков.
Российский производитель контейнеров не заработает на перевозке скоропорта
Сельскохозяйственная продукция, фарма и весь груз, который требует особого температурного режима, тоже пойдут по железнодорожному маршруту МТК Север – Юг, заявляет Крюков. Компания уже приобрела в том числе и рефконтейнеры для перевозки данной номенклатуры грузов.
«Подвижной состав поставлен на маршруты между Москвой и Китаем, сервис расширяем на страны СНГ. Но задача стоит поставить данный вид подвижного состава на сухопутные перевозки по МТК Север – Юг, – говорит Д. Крюков.
Да, есть вопросы по инфраструктуре, добавляет железнодорожник. Но решение будет найдено уже к концу года, безапелляционно заявляет он.
«Принято решение о покупке 600 рефконтейнеров, они уже в собственности компании. Они поддерживают температуру на протяжении 30 дней», – говорит он.
«Дочка» российского железнодорожного монополиста приобрела рефконтейнеры у российско-китайского производителя. Генеральный директор компании «Термокон» Олег Воронов разводит руками: по мнению российского разработчика рефконтейнеров, российский рынок вообще не заинтересован в разработках от российских ученых.
«Участники рынка хотят рефконтейнеры или рефвагоны здесь и сейчас, при этом много и дешево. Долгосрочных программ в России нет, а они крайне необходимы. Государство в лице Минпромторга, Минтранса или Минэка не готово проталкивать отечественное производство, все их усилия направлены на импортозамещение: купили в Китае и запустили на сеть. И не надо ждать, когда отечественный производитель что-то произведет», – рассуждает он.
Инвестировать в разработку и производство рефконтейнеров не готовы ни РЖД, ни операторы. Да и лизинговые компании не готовы вкладывать средства в разработку отечественного рефконтейнера, перечисляет он.
«Для меня как для изобретателя нет испытательных полигонов, нет лабораторий. Чтобы мне испытать контейнер, необходимо потратить шесть месяцев на согласование испытаний в лаборатории. Идут годы, а Китай делает сертификацию за три дня», – говорит Олег Воронов.
Вопросы, связанные с перевозками скоропортящихся грузов, обсудят на семинаре «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», который состоится 27 июля 2023 года в онлайн-формате.
К проведению семинара приглашены ведущие отраслевые эксперты.
По вопросу участия в мероприятиях обращайтесь по тел +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте conf@rzd-partner.ru