Пути выхода из кризиса

К сложностям не привыкать

Крупнейшие порты России сейчас, дай бог, работают вполсилы, и то благодаря тому, что по морю ещё продолжают приходить те грузы, которые были куплены и отправлены в путь до введения санкций. А вскоре закончатся и они. Насколько серьёзна сложившаяся ситуация и есть ли из неё выход, «Заполярная Правда» поинтересовалась у экспертов из северной столицы, ведь Санкт–Петербург — один из основных логистических центров в нашей стране по импорту и экспорту товаров.

– На сегодняшний день ситуация с доставкой груза крайне сложная. Все цепочки поставок обрушились в течение недели с начала специальной военной операции, — поделился информацией Павел Тимохин, коммерческий директор A PLUS HOLDING. — Впрочем, проблемы стали возникать ещё до официального ввода первого пакета санкций: товары, отгружаемые или принимаемые странами Евросоюза и США, начали блокировать до особых распоряжений, что сразу же привело к коллапсам в портах наших западных партнёров. Ну а потом был второй серьёзный удар. Большинство судовладельцев, оперирующих контейнеровозами, приостановили принятие заявок по отправке груза в Россию, а некоторые и вовсе решили уйти из Российской Федерации.

Ограничения, наложенные на авиационную отрасль, сказались на поставках дорогостоящей высокотехнологичной продукции. Ну а введение ограничений на перемещение автомобильного грузового транспорта с российскими номерами стало окончательной причиной разрыва всех логистических цепочек и связей.

Он улетел, но обещал вернуться

Надо понимать, что для большинства крупных компаний–перевозчиков уход с российского рынка — это не собственное решение, а вынужденная мера. Отказываться от столь прибыльных контрактов никто из них не хотел, но предпринимателям власти их стран вежливо намекнули и про возможные штрафы, и даже про уголовную ответственность в случае нарушения санкций. Иностранные бизнесмены крайне недовольны сложившейся ситуацией, ведь они каждый день теряют огромные деньги.

— Перебои в поставках в первую очередь коснулись тех групп товаров, которые попали под санкции. Нарушение введенных Евросоюзом санкций влечет за собой уголовную ответственность. Опасаясь этого, партнёры (продавцы или покупатели товаров) исключают любую возможность взаимодействия, — сетует Павел Тимохин. — Свою лепту вносят и санкции, направленные против финансового сектора РФ, и меры, принимаемые Центробанком России. Немало и таких случаев, когда даже не попавшие под санкции компании не могут заключить сделку, потому что нет возможности оплатить товар. Это несёт дополнительные неудобства и расходы. Конечно же, такая ситуация никому не выгодна. От неё страдают все. Поэтому с уверенностью можно сказать, что как только появится возможность, бизнес сразу постарается вернуть всё, как было.

Кошки–мышки

– Контейнеровозы, заходящие сейчас в российские порты, — это доставка грузов, которые были отправлены из Азии до 24 февраля, они прошли проверку таможенными властями на принадлежность к санкционным спискам в портах перевалки, — поясняет Павел Тимохин. — Всё бизнес–сообщество, занимающееся внешнеэкономической деятельностью, сегодня активно ищет альтернативные способы доставки, а совокупность таких факторов, как географическое расположение нашей страны, её размеры, количество границ с другими странами, а также уровень смекалки и находчивости, свойственных нашей нации, помогают находить решения. У нас огромная страна, она соседствует со многими государствами, благодаря этому мы вполне можем использовать обходные пути через третьи страны. Перебои могут возникнуть исключительно из–за запрета самого производителя, заявившего, что именно этот товар именно этой фирмы к нам на территорию поставляться не будет. Впрочем, в России уже вышло постановление о том, что в случае необходимости желание владельца марки по данному вопросу можно не учитывать. Единственное, приобретать такой товар придётся через посредника, что также может сказаться на стоимости. Трудности есть, но мы ищем выходы. Вот, например, сейчас мы везём грузы европейскими машинами. Если завтра нам скажут, что на территории России не должен присутствовать грузовой транспорт с иностранными номерами, мы будем решать и эту проблему. Кое–какие варианты у нас уже есть. Стараемся продумать тактику на несколько шагов вперёд и предусмотреть любые проблемы, которые могут попытаться создать недоброжелатели нашей страны... Были попытки перенести грузопотоки на железную дорогу, но и против РЖД ввели санкции. Что касается санкций, направленных против судов под российским флагом, в первую очередь это затронуло сырьевой рынок, в частности, нефть, газ, металлы, удобрения, так как в большинстве своём российский флот, бывающий в международных водах, перевозит именно эти грузы. Меры по выходу из этой ситуации тоже есть. Ведь никто никого не ограничивает в смене флага под «удобный» и дружеский. Но и за этим наши псевдопартнёры с Запада активно следят, запрещая вход судам, которые поменяли флаг в течение последних двух месяцев. В общем, игра в кошки–мышки продолжается.

— На данный момент нет возможности осуществлять доставку в Большой морской порт Санкт–Петербурга, который ранее обеспечивал обработку более 50% всех грузов, поступающих в Россию, — рассказывает Евгений Забелин, операционный директор ООО «Порт Экспресс». — Грузопотоки переориентируются на другие направления: Азия — Владивосток, далее — железной дорогой по РФ; Турция или Индия — Новороссийск, затем опять по нашей железной дороге. С Азией проще всего — по прямой до Москвы по рельсам. Сейчас перебои есть со всеми видами товаров, попавших под санкции Европы и Америки: станки, механизмы, оборудование; средства наземного транспорта — автомобили легковые, трактора, велосипеды и т. д.; электроника — от электрогенераторов до мобильных телефонов; пластмассы и химия; бумага; медицинские изделия, аппараты, ингредиенты для лекарственных препаратов; игрушки; одежда; ткани. Из Китая, Вьетнама и Таиланда завозилось от 20 до 50 процентов необходимого потребления в России, так что ждем увеличения импорта из Азии по этим позициям. После санкций существенно возросло значение железнодорожной транспортировки, так как теперь есть серьёзные сложности с доставкой грузов через морские порты. Сейчас, правда, разрабатывают новые маршруты из порта в Санкт–Петербурге. А его продолжают использовать как накопительную площадку для формирования поставок за рубеж и обратно.

Курс на Восток?

Сразу же после первого пакета санкций в правительстве РФ объявили, что Россия будет держать курс на Восток и развивать партнёрство с теми, кто не присоединился к санкциям, и таких стран на данный момент немало: Китай, Индия, Иран, Турция. Впрочем, и тут есть свои подводные камни.

– Что касается Китая и развития железнодорожной ветви — всё это в планах, а многое уже строится. Дополнительные пути, логистические узлы, но это дело не быстрое. Из оперативных решений: сейчас ведутся переговоры по сухопутным железнодорожным переходам между Китаем и Россией (по сути их три) об увеличении объёмов грузов. Это должно быть согласовано с обеих сторон. Ведь логистика между странами строится следующим образом: к границе подгоняются подвижные составы с одной и с другой стороны. И они параллельно перегружают грузы, чтобы это происходило без задержек, такие сдвоенные операции должны быть согласованы, — поясняет Надежда Запорожец, специалист компании ООО «ПортЭкспресс». — Проблема в том, что сейчас в Китае очень мало грузов. Производство значительно замедлилось из–за очередной вспышки коронавируса в Поднебесной. Это значительно всё усложняет. Кроме того, Китай сейчас ведёт переговоры, чтобы выступить в роли морских поставщиков и активно вкладывает деньги в развитие российской железной дороги. В стране с одной из самых развитых экономик мира очень хорошо умеют считать деньги, и китайцы всегда будут делать только так, как выгодно им.

На Поднебесную надейся, но сам не плошай

Неправильно всецело полагаться на то, что Поднебесная нам поможет. Куда важнее налаживать всё самим и ни от кого не зависеть. И такие меры сейчас активно предпринимаются. Справимся. Впрочем, как и всегда. «Но тут есть нюансы, – говорит Павел Тимохин,– да, у нас с Китаем прямое ж/д сообщение, позволяющее доставлять груз в короткие сроки, также есть китайские контейнерные операторы, давно и активно продвигающие свои услуги на Дальнем Востоке. Но восточные партнеры, ощущая свою эксклюзивность в настоящее время, к сожалению, начинают этим пользоваться, завышая стоимость экспортируемой продукции или, наоборот, занижая стоимость импортируемой продукции из России. Вот один из примеров. У нас есть экспортёр пиломатериалов, который всегда ориентировался на Европу. Там продавать было выгоднее. При этом к нему обращались из Поднебесной с другим предложением: «Мы берём всё, но по малой цене». Поставщик предпочитал получать прибыль не за счёт объёмов, а благодаря выгодной цене сделок. Когда возможность торговать с Европой иссякла, у него не было другого выбора, как обратиться к Китаю. Но из Поднебесной пришёл ответ, что предложенная ранее цена уже не актуальна, можем купить, опять же, всё, но за ещё более низкую цену. А там уже на грани самоокупаемости вопрос стоит. С остальными странами сложнее, но и там решения находятся. К сожалению, они обходятся недешево и, безусловно, всё это отражается на цене товара. Хочу отметить, что данные меры не касаются продуктов питания, так как для них сделано исключение, и эту продукцию можно отгружать, как и раньше, если, конечно, её производители не приняли решение покинуть рынок РФ».

Временное явление

На данный момент цена на грузоперевозки выросла в два–три раза, что, конечно, скажется и на финальной стоимости товаров. И чем дешевле и тяжелее товар, тем ощутимее будет повышение стоимости. Через несколько месяцев есть вероятность, что с магазинных полок исчезнут некоторые группы товаров, пока не будут решены логистические проблемы. В целом же все эксперты сходятся во мнении, что данная ситуация — явление временное. Новые пути будут проложены, а на рынке появятся новые игроки, да и запреты рано или поздно снимут.