Куда закатываются миллиарды ЦКАД и зачем она нужна?
Счетная палата вновь обвинила госкомпанию Автодор в неэффективном расходовании средств в рамках осуществления крупнейшего инфраструктурного проекта последних лет - Центральной кольцевой автодороги. По замыслу властей, она должна стать местом пересечения нескольких международных транспортных коридоров и отвести часть грузопотока от Москвы.
В Счетной палате утверждают, что несмотря на перечисление Автодору 39 млрд рублей в этом году, строительство до сих пор не началось. При этом срок сдачи дороги не изменился - 2018 год.
В Автодоре признают, что проект осуществляется в сложных экономических условиях, однако заявляют, что строительные работы все-таки начались, и оснований для претензий к госкомпании нет.
Наша работа максимально прозрачна и открыта. Мы готовы к любым проверкам, - цитирует РИА Новости слова представителя компании.
Остроты этому спору добавляет факт того, что строительство ЦКАД наполовину (то есть на 150 млрд рублей, или 2,34 млрд долларов) финансируется из Фонда национального благосостояния, который был создан для обеспечения стабильности пенсионной системы страны.
Кольцо в 300 миллиардов
О необходимости дополнительного широкого кольца вокруг Москвы заговорили более десяти лет назад.
Среди преимуществ проекта называются следующие: перехват на дальних подъездах к Москве большегрузных транспортных средств, создание международных транспортных коридоров №2 (Лондон - Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород), №9 (Хельсинки - Санкт- Петербург - Москва - Киев - Юго-восточная Европа), Х 135f9 ельсинки - Москва - Нижний Новгород, которые проходили бы по территории Московской области.
На прилегающих к трассе территориях может быть создано не менее 1,7 млн рабочих мест, утверждал в прошлом году руководитель департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин, имея в виду часть дороги, которая пройдет по территории так называемой Новой Москвы.
Начало строительства планировалось на 2011 год, затем неоднократно сдвигалось. Подготовительные работы ускорились после того как президент Владимир Путин на Петербургском экономическом форуме-2013 дал правительству поручение разработать механизмы реализации проектов, профинансированных из ФНБ.
Вскоре после этого проект ЦКАД приобрел нынешние черты. Общая стоимость строительства оценивается в 299,8 млрд руб. Из них 150 млрд рублей - средства Фонда национального благосостояния, 73,8 млрд рублей - средства федерального бюджета, 5,2 млрд рублей - прямые заимствования Автодора, 70,8 млрд рублей - частные инвестиции.
Трасса пройдет на расстоянии 20-86 км от МКАД, ее протяженность составит 521,63 км, расчетная скорость движения - 120 км в час. Дорога будет платной.
Депозит в Газпромбанке
26 июля 2014 года мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Московской области Андрей Воробьев и министр транспорта России Максим Соколов в торжественной обстановке запустили строительство первого участка дороги. Однако строительство так и не началось.
Вначале компания, подконтрольная бизнесмену Геннадию Тимченко, оспорила результаты тендера, в ходе которого победу одержала Стройгазконсалтинг.
Затем у Стройгазконсалтинга сменилось руководство и, по некоторым данным, возникли финансовые трудности. Компания уведомила Автодор в невозможности начать строительство, и теперь госкомпания ищет нового подрядчика.
Суть претензий Счетной палаты, впервые обнародованных 5 августа, сводится к тому, что несмотря на пробуксовку проекта и реляции о строительстве, деньги, перечисленные из ФНБ и бюджетных источников, не расходуются, а лежат на депозите в Газпромбанке.
Сумма начисленных процентов в мае-июне 2015 года составила 262 млн рублей. Тем не менее, правительством принято решение о предоставлении из ФНБ еще 16,7 млрд рублей до конца 2015 года, - говорилось в докладе аудитора Валерия Богомолова. Также Счетная палата заявила, что анонсированное начало строительства теперь уже пятого участка трассы также не началось.
В ответ Автодор распространил заявление, в котором указал на то, что средства из ФНБ не направлялись на счета госкомпании в Газпромбанке, а работы на пятом участке ведутся в соответствии с графиком.
Непрозрачные дороги
Во вторник ведомство Татьяны Голиковой вновь пошло в атаку. В разосланном утром пресс-релизе указывается на изъяны в ответной аргументации Автодора.
В частности, утверждение госкомпании о том, что средства из ФНБ не направлялись в Газпромбанк, Счетной палатой подтверждается, но с важной оговоркой - лишь напрямую не направлялись, а в конечном счете оказались именно в банке. Смысл в том, что Автодор выпустил облигации на сумму 21,7 млрд рублей, а Газпромбанк выкупил их на средства, перечисленные из ФНБ. Собранные по облигациям средства Автодор разместил на счету в Газпромбанке.
По поводу работ на пятом участке ЦКАД Счетная палата указала, что на дату завершения своей проверки, 30 июня, так и не получила подтверждений проведения строительных работ. При этом средства, выделенные на осуществление этих работ, до конца проверки лежали на счетах неиспользованными.
Стройка дорог в России, к сожалению, непрозрачна, и в Автодоре при всем моем уважении, несмотря на то, что там стараются работать хорошо, и есть у них определенные результаты, - но мы не видим прозрачности, - говорит глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.
Позитивного мнения о руководстве Автодора придерживается экс-замминистра транспорта Олег Скворцов.
Автодор хорошо работает. Сам Сергей Кельбах [глава госкомпании] - строитель до мозга костей, прошедший все ступеньки от мастера до руководителя, - заявил он в интервью Коммерсанту в июле.
Нужна ли дорога?
Однако главная проблема ЦКАД, похоже, не сводится исключительно к финансированию дороги. В экспертном сообществе идет дискуссия относительно необходимости этой трассы, которую Сергей Собянин называет гиперпроектом, а Владимир Путин - проектом беспроигрышным.
В феврале Кирилл Янков, завлабораторией в Институте народнохозяйственного прогнозирования РАН, на страницах Ведомостей выступил с критикой многомиллиардного инфраструктурного проекта.
По его мнению, если целью строительства трассы являлась разгрузка транспортных потоков вокруг Москвы, то надо было строить дорогу с гораздо меньшим удалением от центра столицы.
Кольцевая дорога вокруг Берлина в среднем на расстоянии 28 км от Бранденбургских ворот, вокруг Лондона - в 27 км от Трафальгарской площади. <...> Не то наша ЦКАД - она расположится на беспрецедентном удалении, в среднем в 58 км от Кремля... Не нужен даже школьный курс геометрии, чтобы понимать: чем дальше кольцо от центра агломерации, тем менее рационально его использование для объезда города между разными направлениями, - писал ученый.
Платность будущей магистрали также является, по его мнению, значительным минусом.
Несколько лет усиленного внедрения платных участков автомагистралей позволяют судить о практике их эксплуатации. Значительная доля водителей предпочитает не платить, а ехать по альтернативной дороге через города и села, - отметил он.
Глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов видит в строительстве ЦКАД продолжение прежней центростремительной логики развития, в которой Москва - центр Вселенной.
Подмосковью это, может быть, и выгодно с точки зрения удорожания цены земли, но если честно, это не самая хорошая мотивация. Мы сделаем дороже цены на жилье, землю, сделаем всё неприемлемым для проживания, опять вытесним дешевую рабочую силу за пределы Московской области - и снова у нас возникнет вопрос о том, как простые люди будут ездить, - отметил эксперт.