Новые портовые мощности могут оказаться пустыми, если не увеличить грузооборот и не вернуть грузы из Прибалтики
«Однако эти мощности – построенные причалы и так далее – могут оказаться пустыми, если не увеличить грузооборот и не вернуть наши же грузы из Прибалтики», – отметил он.
По данным ФТС, в прошлом году через порты Прибалтийских стран транзитных грузов, следующих в Россию, прошло более 3 млн т, из них 700 тыс. т насыпных грузов, остальные 2,3 млн т – это контейнерные перевозки. Получается, что при средней загрузке контейнера в 10 т речь идет о 200 тыс. контейнеров. Для того чтобы довезти эти контейнеры в порты, необходимо минимум 105 судозаходов, подсчитывает А. Занин.
Что же касается финансовых средств, то стоимость полной обработки одного контейнера в порту, включая транспортировку к причалу, выгрузку из порта на судно, оформление необходимых таможенных документов, товарно-транспортных документов на погрузку контейнера на транспортное средство и вывоз контейнера из порта до склада, составляет около 65 тыс. руб. на один контейнер. Что в пересчете на общее количество составляет 13 млрд руб.
Если же говорить об экспорте, по данным ФТС, в 2018 году из России через порты Прибалтики он составил 33 млн т. И для того, чтобы обработать данное количество, было затрачено более 17 млрд руб.
«Для того чтобы вывезти эти 200 тыс. контейнеров, необходимо дополнительно 2 тыс. ед. транспорта, а это рабочие места, дополнительные инвестиции, налоги и т. д.», – говорит А. Занин.
В разговоре о причинах, почему импортеры зачастую выбирают порты Прибалтики, а не порт Санкт-Петербург, А. Занин называет недостаточный уровень сервиса в нашем порту.
«Например, услуга по перегрузке из морских контейнеров в другие транспортные средства оказывается только в порту Бронка, хотя эта услуга очень востребована. В других районах Большого порта Санкт-Петербург, к сожалению, не хватает мощностей для этого», – отмечает он.
В качестве еще одной причины он называет недостаточное взаимодействие государственных служб в порту – ветеринаров, фитосанитарного контроля, в том числе и таможенного. По его мнению, по отдельности все службы работают хорошо, но при их взаимодействии возникает слишком много препон, отсюда – дополнительные простои и, соответственно, непланируемые затраты. Это отпугивает импортеров от порта Санкт-Петербург.
Есть одна важная причина – предоставление в портах Прибалтики условий для занижения таможенных платежей. «95% грузов, переваливаемых и идущих транзитом через Прибалтийские порты (Рига, Таллин и т. д.), идут в Московский регион, соответственно, проходят таможенную очистку там. Несмотря на то, что доставка морского контейнера в те же московские регионы на 30–40 тыс. дешевле через порт Санкт-Петербург, многие импортеры выбирают порты Прибалтики в силу вышеуказанных причин. По данным ФТС России, в прошлом году из портов Прибалтики в Россию поступило 22 тыс. морских контейнеров, это 230 тыс. т из, напомню, 3 млн т, поступивших через порты Прибалтики в Россию. Такая статистика говорит о том, что в портах Прибалтики активно происходит перетарка товара – из морских контейнеров в транспортные средства, это автомобильные фуры и железнодорожные вагоны. При этом меняются документы на груз и сведения о грузе – номенклатура груза, вес груза, таможенная стоимость. А это является определяющим для взимания таможенной пошлины в бюджет РФ», – комментирует он.
Для изменения данной ситуации, по мнению А. Занина, таможенным и правоохранительным органам необходимо активизировать борьбу с подобными схемами, соответственно, усилить контроль за грузами, прибывающими из прибалтийских портов в Россию, и увеличить контроль за грузами, прибывающими из Евросоюза морским транспортом в порты России, это страны Азии, Африки, Америки и Австралия.
Эффект от реализации данного плана будет двойной – увеличение таможенных платежей в бюджет РФ и переориентация грузопотока из портов Прибалтики в порты России, в частности в Санкт-Петербург.