Летная механика: как авиакомпании будут оплачивать лизинг
Более 15 российских авиакомпаний (среди них — «Аэрофлот», «Победа», «Россия», S7 Airlines и др.) ведут подготовку для оплаты лизинга в рублях. Для этого они открыли спецсчета типа «С» для перечисления платежей за самолеты лизингодателям из недружественных стран после окончания срока фактической предоплаты. Позволит ли механизм обойти санкции, насколько это выполнимо и как скажется на качестве и количестве перевозок, разбирались «Известия».
По новой схеме
Санкции, введенные Западом, отменили договоренности, которых достигли компании. По новым правилам воздушные суда необходимо вернуть лизингодателю. Но российские законы позволяют сделать это только по решению правительственной комиссии по импортозамещению. Самолеты продолжают оставаться в России.
При этом авиакомпании продолжают исправно платить по счетам. Кредиторы получают платежи из аккредитивов, которые лизингополучатели внесли в начале сотрудничества. Их сумма обычно равна трехмесячному платежу. Следовательно, пока схема с выплатами на счета типа «С» не реализуется. Но все технические возможности для этого уже есть.
Впрочем, пока действуют санкции, получить свои деньги лизингодатели не смогут. За нарушение режима санкций европейское законодательство предусматривает ответственность вплоть до уголовной. Что касается российских представительств иностранных лизинговых компаний, платежи совершаются в штатном режиме.
Есть время для маневра
Главное, что лизинговые самолеты, которые находятся на территории России, продолжают летать, заявляет исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК «Универ Капитал» Артем Тузов.
— При этом частично решена проблема с запчастями за счет импорта из третьих стран. Логистика изменилась, но не нарушена. Эти лизинговые самолеты — дальнемагистральные. Они эффективны только для перелетов на Дальний Восток и за Урал. Для пляжного туризма используют самолеты, не находящиеся в лизинге, и ближнемагистральные, чтобы, например, долететь из Сочи до Турции и Египта. В итоге безопасность полетов сохранена. Также наблюдается падение пассажиропотока. Это связано с ограничениями полетов на юге России и невозможностью летать в ЕС и США, — пояснил он.
По мнению эксперта, осуществлять платежи на счета типа «С» — хороший вариант, который оставляет возможность для диалога между авиакомпаниям РФ и международными лизингодателями.
— Как следствие, российские авиакомпании не несут дополнительных затрат, поскольку лизинговые платежи «встроены» в бюджеты авиакомпаний. Однако остается проблема на уровне договоренностей. Возможны ситуации, когда по законам РФ оплата за лизинг прошла, а по международному праву — ее не было. Это вопрос практики будущих разбирательств, — отмечает собеседник издания.
Этот механизм не нарушает санкций, считает важным отметить аналитик.
— Воспользоваться средствами на счетах типа «С» иностранные контрагенты не могут, но это не позволяет лизинговым компаниям исполнять уже свои обязательства перед банками и кредиторами. Пока используются средства по предоплатам и аккредитивам, которых хватит от трех до шести месяцев, а ближе к концу года можно ждать банкротства или реструктуризации долгов международных лизинговых компаний. К моменту снятия санкций у них может появиться новый собственник, который и сможет получить доступ как к самолетам, так и к лизинговым платежам, — заключает Тузов.
И нашим и вашим
Практики рассмотрения вероятных споров по использованию подобных схем пока нет, уточняет управляющий партнер аналитического агентства «ВМТ Консалт» Екатерина Косарева.
— Допускаю, что таких претензий будет минимум. Во-первых, несмотря на санкции, возможные пути расчета обсуждались, и иностранные контрагенты в курсе происходящего. Такой вариант, скорее всего, рассматривался. Во-вторых, нет речи о несоблюдении договоренностей — которые, кстати, отменены не при участии компаний, а за счет внешнеполитического давления. Возможно, время, пока деньги заморожены на спецсчете, используют для открытия российского представительства или для изобретения иной схемы, которая позволит вести бизнес, — поясняет она.
По мнению эксперта, такой исход должен устраивать всех.
— Российским авиакомпаниям нежелательно потерять самолеты из-за режима санкций. Но и лизингодателям крайне невыгодно отбирать Airbus и Boeing и увозить их в условиях закрытого для многих из них неба. Для этого требуется каким-то фантастическим образом транспортировать воздушные судна за российскую границу (например, в Казахстан или Прибалтику) и оттуда — используя специально доставленный иностранный экипаж — эвакуировать в ангар компании, свободных мест в котором может и не быть. Хранить самолет — дорого, а клиентов в условиях кризиса получить непросто. То есть уйти, громко хлопнув иллюминатором, — это ресурсозатратная процедура, которая может грозить бизнесу банкротством: незапланированные затраты при отсутствии прибыли. И второй вариант — оставить самолет в России и продолжать хотя бы таким образом иметь обещанные деньги, которые никто не отказывается платить. Думаю, тех, кто предпочтет первый вариант, будет немного, — рассуждает Екатерина Косарева.
Послушать всех
В данном случае ключевым вопросом является реакция зарубежных лизингодателей и властей тех стран, которые ввели санкции в отношении эксплуатации воздушных судов, на инициативу российских авиаперевозчиков осуществлять лизинговые платежи в рублях, полагает аналитик ФГ «Финам» Наталия Пырьева.
— В том случае, если та сторона согласится принять рублевые платежи, для российских авиаперевозчиков откроются большие возможности для увеличения пассажирских и грузовых перевозок, поскольку на данный момент компании опасаются осуществлять рейсы на иностранных самолетах за рубеж во избежание арестов, — отмечает эксперт.
По мнению аналитика, возникает и другой вопрос: каким образом лизинговые компании смогут получить деньги в условиях санкций, которые, вероятнее всего, не будут ослаблены в среднесрочной перспективе.
— Спорным моментом является и законность указа о «временном порядке исполнения обязательств перед некоторыми иностранными кредиторами» в юрисдикции других стран, что прописано в лизинговых договорах, — говорит она. — В то же время, если российские авиакомпании будут платить за операционный лизинг, то каковы риски арестов, если лизингодатели откажутся принимать платежи в рублях? В общем, данная новость пока вызывает больше вопросов, чем ответов. Для комплексного понимания ситуации нужен ответ со стороны Запада.
Проблему не решит
Необходимо отметить, что механизм открытия в российских банках счетов типа «С» для перечисления платежей за самолеты в адрес лизинговых компаний из недружественных стран не имеет никакого отношения к обходу санкций и не решает проблему, уверен старший партнер юридической фирмы Intellect, магистр частного права Роман Речкин.
— Действительно, в конце февраля 2022 года Евросоюз ввел санкции, связанные с запретом поставки в Россию гражданских самолетов и запчастей, а также их техобслуживания и страхования. Кроме того, санкции обязывали иностранных лизингодателей расторгнуть до конца марта договоры лизинга с российскими авиакомпаниями. Прекратив договоры лизинга, иностранные лизингодатели потребовали вернуть самолеты, однако их возврат был заблокирован постановлением правительства РФ, — рассказывает юрист.
По оценке эксперта, этот механизм позволит российским авиакомпаниям утверждать, что они добросовестно заплатили за пользование самолетами, несмотря на то что собственники не могут получить эти средства.
— Такое перечисление по российскому законодательству признается надлежащим исполнением. То есть формально российские авиакомпании будут считаться исполнившими свои обязательства перед иностранными лизингодателями. Проблема только в том, что такой механизм не позволяет иностранным лизингодателям реально получить денежные средства. Во-первых, счета типа «С» в российских банках открываются российскими авиакомпаниями, это не счета иностранных собственников. Во-вторых, что более существенно, получение иностранными лизингодателями этих денежных средств, поскольку это фактически исполнение «подсанкционных» лизинговых договоров, запрещено санкциями Евросоюза, — отмечает Речкин.
Юрист полагает, что иностранные суды, которые будут рассматривать споры по искам собственников воздушных судов к такому порядку исполнения расторгнутых договоров, отнесутся, мягко говоря, критически.
— Компании платили за лизинг и будут продолжать делать это в рамках законодательно установленного временного механизма. С точки зрения авиакомпаний, у них останутся расходы на лизинговые платежи и возможность в определенной степени сохранить репутацию надежных партнеров, что целесообразно для развития сотрудничества в будущем, например, с лизинговыми компаниями «дружественных стран», — резюмирует младший директор корпоративных рейтингов НРА Алла Юрова.