Задача не выглядит особо сложной – ограниченный одним миллионом бюджет уводит нас в сектор иномарок с пробегами свыше 100 тысяч км. Из них только треть – с автоматическими трансмиссиями. И почти половина из них преодолела 200 тысяч км, а многие даже 300 тысяч. При таких пробегах покупка машины с автоматом теряет рациональный смысл.
Выбор сводится к предложениям, большей частью, с пробегами 150-200 тысяч км. При таком раскладе варианты с роботами и вариаторами лучше исключить.
Формально заявленный заводами ресурс автоматических трансмиссий всех типов укладывается в 180-250 тысяч км. На практике вариаторы и, в меньшей степени, роботы часто признают не подлежащими ремонту еще до 150 тысяч км пробега. Тогда как классические гидроавтоматы доезжают до 200 тысяч, а после переборки ходят еще столько же.
Многие популярные модели подпорчены наличием роботов – часть Октавий и Рапидов, часть Фокусов, Фиест и Астр. Даже Логаны в 2014-2016 годах зачем-то снабжали роботом. А «японцы» подпорчены вариаторами – десятый Lancer, одиннадцатая Corolla… Впрочем, тут особо горевать не о чем, поскольку они, в основном, дороже миллиона рублей и пробеги у них гигантские.
Ни к чему связываться с капризными агрегатами, пока достаточно нормальных гидроавтоматов. Из них разумно отсеять менее жизнестойкие. К таковым отнесем, в первую очередь, AL4 (DP0), встречающийся на бюджетных моделях всех французских марок. Его модифицированная версия DP2/DP8 намного лучше, а главным ее достоинством слишком часто называют ремонтопригодность.
Стоит исключить и джиэмовский автомат 6T30/40 и его модификации (Cruze, Aveo, Cobalt, Astra). Ресурс у них достаточный, но поломки часты и разнообразны.
При больших пробегах оптимальными выглядят архаичные четырехступенчатые агрегаты. Да, они задумчивые и не дарят взрывной динамики, зато их проще и дешевле чинить.
В конечном итоге выясняется, что при ограниченных средствах выбор недорогих седанов с автоматом не так уж и обширен. Перечислим самые верные варианты.
Формально – это лифтбек. Миллиона рублей хватит на машину в возрасте 7-9 лет с пробегом 150-200 тысяч км. Если пробег меньше 100 тысяч км при той же цене, это часто означает явные дефекты.Вариант с наддувным мотором 1.4 и роботом при пробеге 150+ может сделать вас постоянным клиентом сервиса. По счастью, в России более распространена версия с атмосферным 1.6 (105, 110 л.с.) и шестиступенчатым гидроавтоматом AQ160, который является аналогом японского Aisin TF-60SN с ресурсом свыше 250 тысяч км.
Салон Skoda RapidТакая же комбинация есть и у VW Polo Sedan, но Rapid располагает более практичным салоном, и оснащен, в среднем, интереснее.
Автомат неплох в своей категории «бюджетных шестиступок», до 200 тысяч км обычно работает исправно и больших хлопот не доставляет.
Моторы 1.6 славятся определенными наборами болячек, но жить с ними можно.
У двигателя CFNA с цепным приводом ГРМ этот самый привод не очень долговечен, но по конструкции он прост. Нет фазовращателя и сложного модуля из двух термостатов, как у более современного двигателя CWVA с ременным приводом ГРМ, который собирали с 2014 года в Калуге. Нет и масложора. Так что из двух моторов, наверное, ранний предпочтительнее. Только пробеги у Рапидов, оснащенных этими моторами, больше.
После 150 тысяч км заниматься все равно придется и коробкой, и мотором. Как бы там ни было, Rapid достаточно крепкая машина, кузов недурно защищен от коррозии, атмосферник явно более живучий, чем турбо, а автомат более ресурсный, чем робот.
За 1 млн рублей доступны все вариации первого поколения (до 2017 года), в том числе с пробегами менее 150 тысяч км. Ранние машины второго поколения – тоже.
За ту же цену продают и Kia Rio – третьей или четвертой генерации, суть те же Солярисы в другом кузове. Но Solaris на вторичке в среднем чуть дешевле.
Салон Hyundai SolarisСовременные шестиступенчатые автоматы A6GF1 у «корейцев» тоже не вызывают особых вопросов – появились они после рестайлинга 2014 года в связке с моторами 1.6. Но раз речь о больших пробегах, то старенький четырехступенчатый A4CF1, пожалуй, предпочтительнее.
Конструктивно этот автомат происходит от аналогичного и еще более живучего агрегата Mitsubishi F4A42, знакомого нам по девятому Лансеру. Он задумчив и чувствителен к грязному маслу, но, в принципе, спокойно выдерживает 250 тысяч км до капремонта. После рестайлинга его переставили на мотор 1.4 (G4FA, 107 л.с.).
Возможно, это и есть оптимальный выбор – по надежности и ресурсу 1.4 не уступает 1.6, задиры у него проявляются реже, а крутящий момент ниже, что благотворно влияет на здоровье автомата. Разница в 16 л.с. при спокойных режимах езды (а они полезны всем трансмиссиям) почти неощутима. Недаром 1.4 так любят таксисты.
Это не совсем иномарка, а скорее дополненная и улучшенная Гранта. Зато за 1 млн доступны машины 4-5 лет с пробегами 50-80 тысяч км.
Не будем спорить о происхождении и недостатках этой «иномарки», начнем сразу с автомата. Это ниссановский четырехступенчатый Jatco JF414E. Его же применяли на Калине и Гранте.
Салон Datsun on-DoАрхаичная и простая конструкция, родственная великолепной Jatco RE4F03A (Nissan Tiida, Almera Classic), к моменту прихода на on-Do избавлена от детских болезней. Слабоват лишь блок соленоидов.
Коробка нерасторопна, не лучшим образом сочетается с 8-клапанным мотором ВАЗ-11186 (87 л.с.). Но благодаря слабосильному двигателю очень надежна и долговечна – скорее всего, она переживет мотор. А по нынешним временам замена ладовского мотора новым – дешевле, чем ремонт сложного автомата. Главное, чтобы кузов раньше не развалился – по уровню защиты от коррозии Датсуны не очень далеко ушли от Лад.
Конечно, on-Do не подарит полноценного иномарочного комфорта. Зато в нынешние времена, когда ожидание некоторых зарубежных запчастей растягивается на полгода, у Датсуна такой проблемы нет. А автомат есть.
На третье поколение «матрешки» миллиона рублей не хватит, только на второе (индекс BL) – выпускавшиеся до 2013 года. Зато уже рестайлинг, и попадаются экземпляры с пробегами менее 150 тысяч км.«Трешки» в наилучшем состоянии ценятся дороже миллиона – в районе 1,1-1,3 млн рублей, что подчеркивает их высокую востребованность на вторичке. А востребованность зиждется на признании общей надежности.
С бюджетом в 1 млн рублей о двухлитровом варианте можно забыть и рассматривать только бюджетный мотор MZR Z6 1.6 (105 л.с.). Оно, возможно, и к лучшему, поскольку и сам двигатель без особых закидонов с огромным ресурсом, и сочетается он с отличным фордовским четырехступенчатым автоматом 4F27E.
Салон Mazda3На Мазде из-за иных настроек он чуть более капризен, чем на Фокусах, но при спокойной эксплуатации и надлежащем обслуживании первый серьезный ремонт грозит при пробеге 250+ тысяч км. А многие виды работ можно выполнять без демонтажа агрегата, что приятно влияет на финальный чек в сервисе.
На втором поколении Мазды3 решили проблему первого поколения – слишком быструю коррозию. Кузов защищен хорошо, и даже к 15 годам может выглядеть вполне свежо, если его не били. К подвеске существенных нареканий нет. Но есть к электронике и кондиционеру – дело житейское. И нет жгучих проблем с запчастями – отчасти благодаря взаимозаменяемости некоторых деталей со вторым Фокусом.
Второй Focus за миллион – неактуален, его выпускали до 2011 года. Это старые машины, но стоят дешевле. Актуален третий Фокус, но миллиона рублей хватает только на версии с наддувным мотором 1.0. А нормальный атмосферный 1.6 дружит с неудачным роботом-убийцей сцеплений. Рекомендовать не рискнем.
При внимательном изучении рынка обнаруживаем, что седанов с хорошими автоматами намного меньше, чем с не очень хорошими. Причем не всегда хороший автомат сочетается со столь же благополучным мотором.
Еще лет десять мы вполне обойдемся Rio, Солярисом, Рапидом и Polo – их запасы на вторичке достаточно велики. Но что потом?
Возможно, пустоты заполнит российская марка Solaris – с корейскими моторами и корейскими шестиступенчатыми автоматами. А на сегодняшние китайские новинки особых надежд нет – среди них доминируют версии оснащенные как раз роботами и вариаторами.
