Контейнерные перевозки вырастут как в импорте, так и в экспорте к концу года, об этом безапелляционно заявили участники Делового семинара «Контейнерные перевозки», который организовал «РЖД-Партнёр». Но рост перевозок «ящиков» по ЖД и по морю участникам рынка дастся нелегко: чтобы контейнер прошёл по суше, ему нужны транспортно-логистические центры, а чтобы отправился по воде — портовые контейнерные мощности. А ещё доставку груза надо как-то оплатить, и это, в нынешних санкционных условиях, ещё более сложный квест. Vgudok выслушал жалобы о многочисленных трудностях тары на пути к росту показателей перевозок. Тонны vs TEU Участники логистического рынка на деловой семинар «Контейнерные перевозки» шли как с желанием встретиться с партнёрами по бизнесу, так и с необходимостью выяснить прогнозы на будущее. Будущее туманно. И поэтому как никогда востребованы прогнозы. Желательно оптимистичные. Участники рынка, кажется, настроены крайне пессимистично. А может и не кажется. Экспортный грузопоток по итогам первого полугодия снижается уже на 6%, а импорт на 2% — такие цифры дал «Центр стратегических разработок». Положение оправдали усилением перевозки угля: «Угольщики пробили свою приоритизацию, поэтому идёт большая проблема с возвратом тары: мы импорт загружаем, на экспорт идёт меньший объём, тара остаётся в России и это влияет на последующие потоки. Но по свежим данным ситуация исправляется, сохранится ли тенденция — вопрос». Главный вопрос прозвучал неожиданно. Участники рынка попытались согласовать то, в чём измерять контейнеры: в тоннах или в TEUs. К единому мнению так и не смогли прийти даже спустя несколько часов дискуссий в зале и в кулуарах. Бегляр Новрузов, директор Центра экономики инфраструктурных отраслей Центра стратегических разработок, занял категорическую позицию — предложил контейнеры считать в тоннах. Потому что с точки зрения статистики, анализа и планирования перевозимых грузов имеет значение только тоннаж, считает спикер. В 2023 году в контейнеры погрузили 50,75 млн тонн, что почти на 13% больше, чем годом ранее. В первые шесть месяцев 2024 года погружено в контейнеры почти 26 млн тонн грузов, что на 5% больше (статистику предоставили участники Делового семинара). По итогам 2024 года контейнерные перевозки возрастут, такой прогноз дал Бегляр Новрузов. По расчётам эксперта, показатели вырастут как в импортном и экспортном сообщении, так и в транзитном.
С его слов по итогам года в импортном сообщении перевезут 25,4 млн тонн контейнерных грузов (против 23,7 млн тонн в 2023 году), а в экспортном — 17 млн тонн (16,4 млн тонн). Последние, в частности, возрастут благодаря росту тоннажа контейнерных перевозок металлов (до 4,4 млн тонн), лесоматериалов и целлюлозно-бумажной продукции (4,1 млн тонн), продуктов нефтехимии (2,2 млн тонн минеральной продукции и 1,9 млн тонн прочей продукции химпрома). Александр Головизнин, директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология», парировал, заявив, что контейнеризация — это особая транспортная система. Её в тоннах не подсчитать. Более того, если Минтранс, РЖД или Центр стратегических разработок оперируют тоннажами при работе с контейнерами, то они закладывают «серьёзную проблему в функционировании этой транспортной системы». «Значит они не понимают, что это отдельная транспортная система и она должна соответствующим образом функционировать. Роль контейнеров в транспортной отрасли страны крайне высока», — заявил г-н Головизнин. Со слов эксперта, контейнеризация грузов, то есть изменение тонны в TEUs, влияет как на развитие производств и несырьевого экспорта, так и поддерживает развитие бизнеса, так как позволяет отправлять мелкие партии груза и предоставляет возможность использования схем «Hub-Spoke» вместо прямых маршрутов. Контейнеризация —это кровеносная система российского бизнеса, г-н Головизнин в этом постулате категоричен: «Контейнерная транспортная система — это основной элемент инфраструктуры, обеспечивающий эффективное функционирование экономики, поддерживающий деятельность среднего и малого бизнеса, основной инструмент несырьевого экспорта».
На Деловом семинаре привели статистику: в 2023 году на РЖД перевезено 7,44 млн TEU (на 14,1% больше, чем в 2022). В январе — июле 2024 года по РЖД перевезено 4,6 млн TEU (рост — 8,8%). Контейнерная платформа совокупно обеспечивает кратно больший прирост ВВП и налоговых отчислений, чем вагон угля или средневзвешенного железнодорожного груза. Головизнин сослался на данные Фонда «Центр стратегических разработок» с учётом эффектов на смежные отрасли: платформа с контейнерами обеспечивает почти в два раза больше эффекта на ВВП, чем средневзвешенный железнодорожный груз. И главное, контейнер может идти как морским, так и железнодорожным и автотранспортом — эту тару легко перегрузить с одного вида транспорта на другой. Более того, если верить выступающим, то груз зачастую до порта идёт в контейнере, а там его перегружают и везут или навалом, или в биг-бэгах. А как тогда считать? В зале зашептались. И внезапно пришли к выводу, что статистика способна если не врать, то ошибаться: один и тот же груз учитывать дважды. А это значит, в каких измерениях не считай, всё равно ошибёшься. А я подумал о том, что весь последний год пресс-служба РЖД передаёт данные по росту погрузки на сеть именно в тоннах. Хотя иногда пишет о погрузке используя TEUs. Получается, споры о том, в чём считать контейнеры, идут даже внутри железнодорожного холдинга? Интеллигентные участники семинара яркий спор не затеяли. Может быть из-за модератора, который попросил все споры вести за чашечкой кофе, в перерывах между деловыми столами. И дискуссия продолжилась. Железная дорога vs морские порты Среднее время ожидания отправки контейнеров из портов Дальнего Востока до Москвы составляет до 25 дней. Ожидание в 25 дней возникает даже при том, что используются тыловые ж/д терминалы — это не делает сроки ожидания менее значительными, подчеркнул коммерческий директор компании Nawinia Иван Савушкин. Он уточнил, что в импортном сообщении срок доставки контейнеров через дальневосточный полигон до Москвы составляет порядка 70 дней. Александр Головизнин дополнил: да, груз идет долго, но это не из-за недостатка портовых мощностей. В настоящее время Владивосток растёт и развивается, а проблем с пропускной способностью портов ДФО не наблюдалось даже в пиковый период осени 2022 года. «Заявление, что в дальневосточных портах контейнерных мощностей не хватает или они работают на пределе, не отвечает действительности. Контейнерных портов достаточно, они есть, развиваются достаточно активно.
К переполнению портовых складских площадок привели проблемы с вывозом по железной дороге. Если груз с моря поступил, а по железной дороге он не вывозится, то каким бы ни был порт, он всё равно не справится», —продолжил Александр Головизнин. Доля портов дальневосточного бассейна во внешнеэкономическом обороте контейнеров выросла в 2010–2023 годах с 16% до 51%, добавил выступающий. Это происходит за счёт развития логистики, которое позволяет увеличить хинтерленд дальневосточных портов и включить в него регионы Сибири и Урала, которые ранее получали грузы через Балтийский бассейн. В этот же период, с 2010 по 2023 годы, доля Большого порта Санкт-Петербург во внешнеэкономическом обороте контейнеров уменьшилась с 64% до 23%, продолжил выступающий. С его слов, большинство терминалов Санкт-Петербурга строилось под фидеры Maersk, в 3,5 тыс. TEU. ММПК «Бронка» и «Усть-Лужский контейнерный терминал» тоже рассчитывались на больший флот. Сейчас эти возможности по работе с крупным флотом, при организации прямых судоходных линий на Китай и Индию, вновь востребованы. Бронка тоже в числе выигравших, так как здесь есть возможности обслуживать суда ёмкостью 4,8 тыс. TEU. «С Балтики контейнеры всегда шли на Москву — это главный хаб по распределению товаропотоков. Но шли они, из-за короткого логистического плеча, автомобильным транспортом. Контейнерные потоки на железнодорожную сеть поставили после разворота логистики на Восток. И стало вдруг понятно, что такое количество контейнеров железная дорога принять не может, просто не хватает инфраструктуры», —подытожил Александр Головизнин. Частный бизнес готов вкладываться в развитие, но, как сказал выступающий, «есть определённые сложности». И тут в зале вновь пошёл шёпот: кто виноват и что делать? Бизнес, да, готов инвестировать в международные транспортные коридоры, но в нынешней экономической парадигме сложно предугадать будущее: светлое ли оно вообще или вновь ждать разворот? Если вновь развернёт, то будет как с полувагонами. Все же помнят, что грузить в них контейнеры отказывались и даже запрещали. А теперь вот даже скидку дают, сказал один из грузовладельцев за обедом. Фитинг vs полувагон В мае этого года на терминалах Приморья контейнеры, идущие в импортном направлении, заблокировали работу портов. Сроки хранения контейнеров возросли. По мнению Александра Головизнина, причина остановки работы в портах — дефицит фитинговых платформ. Они не доходят в ДФО в нужном количестве. Такое уже было, но тогда, два года назад, контейнеры начали вывозить в полувагонах. Эту же схему попытались реализовать в 2024 году, но полувагонов, как выяснилось, тоже не хватает, развёл руками выступающий: «Схема перевозки в полувагонах сильно зависит от темпов обработки контейнеров на соответствующих перегрузочных ТЛЦ в Сибири, темпы прироста обработки контейнеров в которой последнее время снижаются. Зная ситуацию, собственники полувагонов менее охотно отдают подвижной состав под контейнеры». Полувагон с контейнером следует до Западной Сибири, а там его перегружают на фитинговую платформу. Но если верить разговорам в кулуарах, то на ЗСЖД отсутствует достаточное число современных перегрузочных терминалов, что позволило бы оперативно организовать перегруз контейнерных грузов. Впрочем, и сами операторы не заинтересованы в скорости обработки полувагонов, гружёных контейнерами.
Фото: РЖД Темпы переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирской области выше общероссийских, такое заявление сделал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов. Он сообщил, что показательным оказался 2023 год — прирост составил 43%. Причём значительный рост показателю дал транзитный поток контейнеров в полувагонах. И со слов Максимова, часть инфраструктуры, которая всегда использовалась под собственные нужны, тогда перераспределили в пользу западных регионов. «В полувагонах сюда поставляется контейнер, дальше он перегружается на фитинг и идёт в Европейскую часть России. Полувагон идёт на Кузбасс для загрузки под уголь. Поэтому с точки зрения грузовой базы сибирских регионов, Новосибирской области, в частности, приросты не такие большие. Основной дал именно транзит», — подчеркнул г-н Максимов. Если говорить о контейнерах, то основу здесь составляют магистральные перевозки с запада, и с востока. Контейнеры идут в Новосибирск с запада или с востока по железной дороге, а дальше — разгрузка по соседним регионам, и контейнеры перегружают на автотранспорт, добавил эксперт. В течение восьми часов контейнеры доставляют в соседние регионы. И сборка груза проводится так же: с соседних регионов поставляют грузы в контейнерные терминалы Новосибирска, и далее контейнеры перегружают на магистраль. «Достаточно большой объём пиломатериалов в Новосибирск доставляют автотранспортом, это не секрет, конечно. Автодороги развиты, возможности для перевозки существуют», — уверен г-н Максимов. РЖД делают акцент на том, что полувагон — это не экстренная мера, а постоянная, долгосрочная схема, прокомментировали участники семинара.
Технология требует дополнительной перегрузки из полувагона на платформу в Западно-Сибирском регионе, что приводит к необходимости создания дополнительной инфраструктуры сухопутных ТЛЦ. А пока инфраструктуры нет. И этот дефицит, заявляют участники рынка, создаёт серьёзный дисбаланс в контейнерных перевозках, а также проблемы для возврата контейнеров. «Технология перевозки контейнеров в полувагонах внедряется на Дальневосточной магистрали с осени 2022 года. Её применение позволяет исключить порожний пробег грузового подвижного состава и нарастить вывоз контейнеров с Дальнего Востока. Но крайне сложно прожить долгую полноценную жизнь на аппарате искусственной вентиляции легких», — заключил г-н Головизнин. По окончании семинара всех слушателей и участников позвали на обед. С вином. Рынок стоит на пороге катастрофы — внезапно за бокалом вина признался мне один из слушателей. С его слов, мало того, что контейнеры с экспортным грузом уходят из России сложно, потому что элементарно не хватает «ящиков», так ещё и входят они в Россию «со скрипом», потому что платежи за этот груз или не проходят, или проходят с «вариантами»: надо привлекать или платёжных агентов, или вести налом. Весь последний год участники логистического рынка ищут варианты прохождения денег за поставляемые в Россию грузы, которые не подставляют стороны под санкционные риски. Но пока никак не найдут. Так что пессимистичные настроения на отраслевых мероприятиях одолевали, но участники рынка призвали верить в лучшее. Потому что сложностей на пути транспортной отрасли — множество. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Георгий Соломонов
