На железнодорожном операторском рынке произошла очередная не то, чтобы неожиданная, но знаковая сделка. «Деметра Холдинг» обновила парк подвижного состава, выкупив компанию «Нефрит», владеющую 1,8 тысячи хопперов и полувагонов, включая инновационный подвижной состав, и цементовозов. Последний сегмент особенно интересен, учитывая, что «Деметра» объединяет активы, в основном, в области экспортной логистики и торговли зерном. Зачем «зерновой» компании с долями в Новороссийском комбинате хлебопродуктов, «Объединённой зерновой компании», Новороссийском зерновом терминале, крупнейшем операторе хопперов-зерновозов «Русагротранс», подвижной состав для перевозки строительных грузов? Справедливости ради отметим, что в портфеле активов «Деметры» есть ещё и перевозчик лесных грузов «ТрансЛес». Так что новый виток диверсификации в сторону цемента не кажется чем-то из ряда вон выходящим. Однако и предпосылки, и последствия сделки куда как более сложные, намекают и сами участники рынка, и опрошенные Vgudok эксперты. В «Деметра-Холдинге» говорили, что за 2023 год увеличили парк с 77,7 тыс. до 86,5 тыс. вагонов за счёт покупок подвижного состава у заводов и сделок M&A. В прошлом году крупнейшей сделкой группы стала покупка оператора WTG с парком из более чем 5 тыс. лесовозных платформ, полувагонов, цементовозов и так далее.
Фото: dholding.ru Мы наращиваем профильный парк в оперировании группы «Деметра-Холдинг», подтвердили vgudok.com в компании: «Речь идёт об инновационных полувагонах и инновационных хопперах-цементовозах». История достаточно простая. Ещё лет десять назад крупному операторскому бизнесу пришло понимание того, зачем увеличивать свой вагонный парк за счёт приобретения нового вагона. Зачем переплачивать, когда надо, чтобы на рынке появлялись игроки малого и среднего звена? Они бы вкладывались в подвижной состав на хайпе, спросе. А через год-два, разочаровавшись в бизнесе, подвижной состав продавали бы с большой скидкой и передавали действующим игрокам со своими контрактами, рассказал секреты схемы vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Надо обратить внимание на то, что крупные операторы в последнее время не очень активно участвуют в приобретении нового подвижного состава. Покупают, но скорее для того, чтобы просто возобновлять парк, а не для того, чтобы его расширять. Сейчас действительно выгоднее приобретать б/у вагоны. Потенциально таких покупателей, которые готовы взять большие партии, не так много. Новые брать дорого. Это обычная бизнес-логика, в которой живут те игроки, которые сами не хотят продаться. Значит, компания продолжает видеть себя на рынке, никуда уезжать не собирается. И в дальнейшем рынок так и будет развиваться. Будут приходить новые игроки, которые не смогут занять достаточно устойчиво свои ниши. Вагоны этих игроков будут уходить более крупным компаниям.
Здесь не идёт речь о сделках по слиянию, поглощению, здесь игроки ставят перед собой другие цели на перспективу.
При этом, если посмотреть на структуру компании «Нефрит», она не очень большая, где-то тысяча-две вагонов. Но вызревание таких компаний очень выгодно крупному операторскому бизнесу для того, чтобы в условиях падающего рынка приобретать подвижной состав. У среднего, как и крупного операторского бизнеса, наступает момент, когда они понимают, что количественное развитие невозможно. Какие-то контракты оплачены, а других возможностей просто нет. Средний бизнес, когда чувствует, что достиг каких-то потолков, приходит к выводу о необходимости либо сохранения того, что есть без всякого развития, либо уходит с рынка, что естественно», — утверждает эксперт. История с выкупом «Деметра-Холдингом» компании «Нефрит» с парком в 1,8 тыс. единиц показательна для современного рынка оперирования вагонов сразу с нескольких сторон, рассказала vgudok.com руководитель и основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина. «Во-первых, соглашусь с коллегами, рост цен на подвижной состав делает сделки по приобретению операторских бизнесов, с активами не только в виде вагонного парка, но и с грузовой базой, и с пониманием доходности, более интересными. Такие сделки более предсказуемые и, можно сказать, честные. Срок окупаемости может быть сопоставимый с покупкой ПС, но многих рисков, таких как, например, непоставка вагонов СУЭКу от ОВК в этом году, можно избежать.
Второй момент — эффект масштаба на рынке оперирования вагонами. Как бы ни твердили нам операторы про «специальную» конкуренцию и отсутствие эффектов уберизации в ж/д вагонном сегменте, практика показывает другое: эффект масштаба, именно за счёт уберизации, повышает профит операторской компании. Хотим мы того или нет, рынок ЖД-вагонов укрупняется, то есть идёт в обезличку. Ценность наработанных годами профильных компетенций тоже никто не отменяет, но тогда выигрывали бы самые старые или самые диверсифицированные, а у нас такого нет, побеждает масштаб. Следующий вывод. Виден кризис рыночных перспектив. Операторский бизнес наращивает маржинальность, а инвестировать дальше особенного некуда. Вот если бы реформа ЖД-отрасли шла вперёд, операторы покупали бы локомотивы, выходили на рынок перевозок, но тут тупик. Был вариант с портами, но тут, как мы знаем, и свои профильные игроки, и свой профицит.
Другой потенциальный сегмент — инвестиции во флот, но пока это и малонадёжно, и непредсказуемо, и совсем про другое.
Вот и приходится операторам реинвестировать сверхприбыль хоть куда. Был зерновиком и хоппер-вагонником — стал оператором инновационных полувагонов. В портах у аграриев свои герои: «Дело», «Риф» и т.д. У фермеров другие сложности и рынки, трейдинг — вообще дело политическое теперь, вот и приходится зерновым операторам вкладываться в вагоны для перевозки угля. Тут хоть какое-то понимание по старой памяти топ-менеджмента и собственников Русагротранса есть. Ещё один аспект, подсвеченный сделкой «Деметра»-«Нефрит», — потенциальный конфликт интересов прежних собственников. Вот вы топ-менеджер по логистике крупной производственной компании, которая на 40% в себестоимости зависит от транспортных затрат, к примеру СУЭКа. А ещё вы же собственник операторской компании, которая предоставляет вагоны под перевозку, того же «Нефрита». На лицо конфликт интересов: как менеджеру, вам интересно сокращать плату за вагон, а как собственнику вагонов — наращивать его», — полагает наша собеседница.
СПРАВКА. Сделка по приобретению «Нефрита» состоялась между компанией «Русагротранс» совместно с ООО «Грузовая компания» (обе входят в «Деметра-Холдинг»). По факту, обе получили по 99% и 1% вагонной компании ООО «Нефрит». Ранее 45% акций в «Деметра-Холдинге» владел банк ВТБ. Летом 2023 года глава ВТБ Андрей Костин сообщил, что банк вышел из этого бизнеса. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
