В предыдущей статье, посвящённой итогам эксплуатационной работы РЖД за первое полугодие 2024 года, мы рассмотрели ситуацию с динамикой оборота грузового вагона. Ещё одной важной группой показателей для оценки организации эксплуатационной работы, являются показатели скорости. Традиционно тремя важнейшими элементами в этой группе являются техническая и участковая скорости грузового поезда, а также средняя скорость доставки груза (грузовой отправки). О том, что происходило с этими важнейшими показателями — Фарид Хусаинов. Техническая скорость движения поездов — это средняя скорость движения поезда по перегону с учётом разгона и замедления, но без учёта остановок (времени стоянок). Она может быть определена по формуле как частное от деления длины железнодорожного участка на сумму двух элементов — времени хода поезда и времени на разгоны и замедления. Наряду с этим, техническую скорость можно определять и другими способами, например, как частное от деления количества поездо-километров пробега на количество поездо-часов чистого движения (т.е. без учёта стоянок поездов на промежуточных станциях, но с учётом затрат времени на разгон и замедление).
Участковая скорость — это скорость движения поезда по участку с учётом времени хода, разгона и замедления, и времени стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участка. Она может быть определена по формуле как частное от деления длины железнодорожного участка на сумму трёх элементов: времени хода поезда, времени на разгоны и замедления и времени стоянок на промежуточных станциях. Последний из перечисленных элементов и отличает два этих показателя. Участковая скорость — важный технико-экономический показатель. Показывает среднюю скорость движения поездов между станциями технического осмотра составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки. От нее во многом зависят такие показатели, как оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, а опосредованно и производительность вагона. В свою очередь, участковая скорость зависит как от ходовой и технической скоростей, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Участковую скорость можно определять и другими способами.
Например, как частное от деления поездо-километров пробега на вагоно-часы нахождения поездов на участках или как частное от деления пробега в вагоно-километрах на общие затраты времени нахождения вагонов в поездах на участках в вагоно-часах. Есть ещё один показатель — средняя скорость доставки груза (или средняя скорость доставки грузовой отправки), но его пока оставим за пределами настоящей статьи. Если показатели участковой и технической скоростей ОАО «РЖД» публикует 10 числа месяца, следующего за отчётным, то средняя скорость доставки публикуется позже. О некоторых проблемах расчёта этого показателя, см. здесь и здесь. Теперь перейдём к рассмотрению статистики скоростей по итогам первого полугодия 2024 г. По итогам 6 месяцев 2024 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 36,5 км/ч, что на 5,7% ниже аналогичного показателя по итогам 6 месяцев 2023 года (38,7 км/ч). Техническая скорость грузового поезда по итогам 6 месяцев 2024 г. составила 41,2 км/ч, что на 4,85% ниже показателя аналогичного периода 2023 года (43,3 км/ч). Помесячная динамика этих показателей приводится на графиках ниже. На графиках (рис. 1 и рис.2) данные с 2020 по 2024 г. наложенные на общую шкалу, чтобы были видны не только разница между показателями одного и того же месяца в разные годы, но и сама внутригодовая неравномерность этого показателя. Подробнее о разных видах скоростей и способах их расчёта, см. например, здесь.
Рис.1
Рис.2 А на рис.3 показана помесячная динамика этих двух показателей на более длинном горизонте — с января 2016 г. по июнь 2024 г. в виде сплошных линий, что позволит лучше визуализировать долгосрочную тенденцию (тонкие красные линии — это тренд).
Рис.3 Все данные в настоящей статье приводятся по отчёту ф. 9д-5, опубликованного на сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации». Для дополнительного контекста долгосрочную динамику этих показателей с 1950 по 2023 гг. можно посмотреть ЗДЕСЬ.
В период с 2011 по 2020 гг. участковая скорость росла (с 36,0 км/ч в 2011 г. до 41,6 км/ч в 2020 г. — рост на 15,5%), но начиная с 2021 г. наблюдается, как любят говорить экономисты, «понижательный тренд», см. рис.4.
Рис.4 Разговор о причинах подобной динамики, выходит за пределы настоящей обзорной статьи, отмечу лишь, что опасно упрощённое представление, согласно которому только величина вагонного парка влияет на скорость, ведь предыдущий «пик» величины вагонного парка приходился на 2014 г., когда оба эти показателя были существенно выше, чем сегодня. Вместе с тем, необходимо отметить и тот факт, что недостаток инфраструктуры, приводящий к её повышенной загруженности, традиционно отрицательно сказывается на показателях скорости, поэтому не случайно в странах, где железные дороги исторически развивались как частные компании (например, в США), инфраструктура была построена «с запасом». С таким запасом, что даже сильное её сокращение между 1920 и 1960 гг. не привело к дефициту инфраструктуры.
Иначе говоря, инфраструктуры должно быть «с запасом» больше, чем требуют любые темпы роста вагонного парка и темпы увеличения объёмов предъявляемых грузов. Но проблемы соотношения инфраструктуры и вагонных парков требуют отдельного разговора (и некоторых неочевидных выводов), который выходит за пределы настоящей статьи. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК: Телеграм-канал, где публикуются материалы о работе железных дорог «Экономика на рельсах»
