Загадка одной авиакатастрофы: Смерть наступила мгновенно — вздох и всё

Спустя почти четыре года мы вновь обращаемся к событиям, связанным с крушением Sukhoi Superjet 100 в Шереметьеве. Несмотря на то что приговор пилоту вынесен, загадки до сих пор остаются. И работа над поиском разгадок может спасти всю авиастроительную отрасль России.

С момента трагедии в Шереметьеве с Sukhoi Superjet 100, в результате которой погибли более сорока человек, прошло четыре года. И вот суд вынес приговор пилоту, совершившему неудачную посадку. Но эксперты Царьграда считают, что виноват не только он один, но и те, кто его готовил, кто сертифицировал самолёт, не соответствующий нормам безопасности.

Пилота Sukhoi Superjet 100 Дениса Евдокимова, который управлял разбившимся при посадке в 2019 году в Шереметьеве самолётом, приговорили к шести годам колонии поселения. Также ему в течение трёх лет запретили управлять авиатранспортом.

Напомним, тогда жертвой катастрофы стал 41 человек из 78, которые находились на борту. По версии следствия, именно действия Евдокимова при посадке привели к разрушению самолёта и пожару. Сам пилот отрицал свою вину. По словам Евдокимова, Superjet не соответствовал нормам лётной годности.

Учитывая, что западные авиапроизводители и сервисные компании ушли из России, как это может повлиять на российскую авиацию и какие могут быть последствия? А главное, как их будут нивелировать с точки зрения событий 2019 года? Ведущий "Первого русского" Юрий Пронько поговорил об этом с компетентными экспертами Андреем Краснопёровым, лётчиком-инструктором, майором ВВС России, и Олегом Смирновым, заслуженным пилотом СССР, замминистра гражданской авиации СССР, в программе "Царьград. Главное".

Комментируя приговор, вынесенный его коллеге Денису Евдокимову, Андрей Краснопёров отметил, что самолёт, на котором летел пилот, после удара молнии полностью потерял управление. Евдокимов перешёл на специальный режим. И когда автопилот отказал, он принял решение о посадке в Шереметьеве.

Но произошла большая перегрузка при посадке. Стойки пробили топливные баки, топливо загорелось, и мы увидели то, что увидели, — сказал эксперт.

После этого инцидента, как он сказал, полностью изменилась подготовка пилотов к полётам на тренажёрах. Больше внимания стали уделять прямым режимам управления на случай, если что-то вышло из строя.

Также Андрей Краснопёров пояснил, что управлять самолётом в такой ситуации, в которой оказался Евдокимов, сложно ещё потому, что существует так называемое время замедления. По сути, это доли секунды, которые надо выждать после того, как пилот взял джойстик, и до момента, пока самолёт изменит траекторию и примет какое-то положение.

Не все это знали. Поэтому стали уделять больше внимания подобной подготовке. Сейчас лётчики напрямую не летают. На этих прямых режимах летают только испытатели. Они могут это рассказать, — отметил собеседник Царьграда.

В суде следователи утверждали, что Евдокимов нарушил правила безопасности эксплуатации самолёта. И смогли это доказать. Но сам пилот считает, что данный самолёт не соответствовал нормам лётной годности.

Краснопёров прокомментировал, что Superjet на 90% состоял из французских комплектующих. И обратил внимание на такую важную деталь, как неактивность джойстика управления.

Например, в российском МС-21 — активный джойстик. И то, что делает левый лётчик, чувствует правый лётчик. Как он летает, как сажает. Но здесь при посадке, в случае если два лётчика возьмут джойстик, сигнал будет суммироваться. Самолёт может просто сделать в два раза большее отклонение, и больше будет реле высоты. Вот в чём суть, — подчеркнул Краснопёров.

На что ведущий Царьграда Юрий Пронько заметил, что большая часть нашего авиапарка представлена самолётами иностранного производства, это Boeing и Airbus. Есть, конечно, и самолёты отечественного производства, которые, к сожалению, пока находятся в зоне ста процентов погрешности.

"Так вот, если продолжить вашу мысль о том, что тот джойстик французский не сработал или сработал не так, означает ли это, что у вас как у профессионала есть вопросы к лайнерам на 100% иностранного производства? Тем, которые сейчас эксплуатируются в России", — уточнил Пронько.

Во-первых, у нас нет запчастей для ремонта. Их снимают со всех самолётов, которые не летают. Этим и пополняют. Сейчас вроде нашли сервис где-то на юге в Эмиратах. Туда гоняют наши самолёты, их там обслуживают. Но запасные оригинальные части всё равно, я думаю, к нам идут "серым импортом", втридорога. От этого никуда не денешься. Потому что нам перекрыли кислород по новым запчастям. И как-то надо выходить из положения. Это нормально, — сказал Андрей Краснопёров.

Другой собеседник Царьграда Олег Смирнов сказал, что в расследовании аварии с участием Евдокимова были допущены нарушения.

Во-первых, считает он, были нарушены все юридические каноны и правила. Комиссия приступила к работе только спустя пару месяцев после катастрофы. До этого СКР объявил виновным командира корабля. Хотя, по мнению Смирнова, это грубейшее нарушение, поскольку Россия до тех пор, пока действуют международные авиационные правила ИКАО, членами которого мы являемся, выводы может делать только после того, как закончит работу госкомиссия по расследованию катастрофы.

Комиссия ещё даже не приступила  к расследованию, а СКР уже объявил виновного! Это насмешка над юридическими правилами! Это непрофессионально. И этот шлейф уже четыре года идёт... "Виноват командир корабля" — все расследования начинаются с этого заявления СКР. Но кто такой СКР? В  авиационном порядке первое решающее лицо, которое определяет причину катастрофы, — это госкомиссия. А все остальные — прокуратура, следственный комитет — их последующие действия должны основываться на выводах этой комиссии, — подчеркнул заслуженный лётчик Советского Союза.

Другой момент — тот самый французский джойстик, или рычаг, который используется вместо штурвала. Олег Смирнов пояснил, что когда лётчик держится за штурвал, у него работают все нервные окончания. При работе с джойстиком такого трудно достичь.

Я был в США. Мне дали возможность полетать на Boeing. Хоть я и не лётчик-испытатель, но был действующим пилотом. Взлетел, посадил самолёт, всё нормально. Когда мне сказали: как джойстик? Я сказал следующее. Что 95% населения земного шара — правши от рождения, включая меня. И когда основной агрегат управления самолётом у меня находится в левой руке, мой мозг работает не в полном объёме. Так человек устроен. Это ни от кого не зависит. Ни от министров, ни от кого. Левое полушарие и правое полушарие. Поэтому есть претензии к аэрофлоту, вернее к комиссии — проверила ли она, как этот командир готовился на теоретических занятиях на тренажёре к полётам при отказе электроники и переходе на ручной режим. Была ли у него такая подготовка или нет. Она обязана быть. И если этого не было, то надо судить тех, кто не организовал эти тренировки, а не командира корабля. Которого они подставили, не обучая его этим делам, — сказал Олег Смирнов.

Третий момент, который подчеркнул эксперт, это кто сертифицировал самолёт. По всем нормам этим должен заниматься Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Возникает вопрос: каким образом МАК мог сертифицировать самолёт, который явно был сделан с нарушениями всех международных самолётостроительных правил? А в них, по словам Смирнова, чёрным по белому сказано, что у самолёта должны быть такие стойкие шасси, чтобы при грубой посадке не нарушить целостность топливных баков.

Он добавил, что продолжая эксплуатировать данный Superjet, мы очень рискуем. Потому что это "мина, которая может в любой момент взорваться".

Причиной тому, что при посадке самолёт загорелся, была утечка топлива. Те, кто находился на борту, в большей степени погибли от отравления угарным газом, пояснил Олег Смирнов.

Грубая посадка — она всегда была, есть и будет. Человек всегда ошибался. Но когда шасси от грубой посадки просто уходит мимо баков, как это происходит на наших самолётах "Туполевский", "Яковлевский", "Антоновский", это одно дело. А другое — когда шасси  при посадке вынесли целый кусок топливного бака. В итоге топливо хлынуло рекой, возник вот этот пожар, который ничем нельзя было затушить, — отметил он.

По его словам, МАК должен был определить, какие материалы были использованы при изготовлении сертифицированного им самолёта, какая отделка у него внутри. Смирнов подчеркнул, что, по заключению медиков, 41 человек погиб из-за отравления угаром.

Опыт показывает, что когда используются определённые материалы внутри, а площадь маленькая в самолёте, кубометров мало, при горении они излучают ядовитые вещества. 2-3 глотка — и человек готов. Что и произошло в этом случае. Ответа на этот вопрос мы не нашли. Суд к этому даже не обращался. Но на это нужно обращать внимание, на такие "мины", и убирать их немедленно, — уверен эксперт.

Экономия в авиации может сыграть злую шутку, считает Смирнов. То, что все самолётостроители предлагают превратить пилотов в компьютерных операторов и якобы на этом сэкономить, может стать ошибкой мирового масштаба. Результатом этого могут быть многочисленные человеческие жертвы, уверен он.

Олег Смирнов также рассказал и о санкциях, введённых Западом, касательно обслуживания самолётов Boeing и Airbus, эксплуатируемых в России. Первый год, а то и два мы ещё как-то сможем на них летать, сказал он. Но потом этот праздник жизни закончится, если не будет запчастей.

Почему нам запретили летать в Европу и по всему миру? Потому что международное авиационное право диктует, что все запчасти должны быть согласованы с производителем самолёта. Он выдаёт сертификат. А если нет производителя на эту запчасть, то для этого самолёта закрывают воздушное пространство. Потому что это как опасное НЛО… Нам импортозамещение обещают уже лет пять, наверное. И к чему мы пришли? К тому, что пока не весь импорт мы можем заместить. А Superjet между тем на 80% состоит из комплектующих западного производства, — заключил он.