В Иран отправился российский Airbus A330-300
«Аэрофлот» впервые в истории отправил свой самолет на техобслуживание в Иран, сообщает РБК. По словам специалистов российской авиакомпании компетенций иранского перевозчика Mahan Air вполне достаточно для качественного ремонта техники.
Почему возник вопрос качестваКак отмечается, главная задача первого ТО – обслуживание стоек шасси аэрофлотовского самолета A330. А Mahan Air имеет необходимые сертификаты и материальную базу для проведения техобслуживания самолетов этого типа.
При этом в СМИ традиционно стартовала и антииранская тема, главный вектор которой в связи с ремонтом самолетов в Иране – отсутствие качества. Ведь не секрет, что Иран практически 40 лет с небольшими перерывами находится под западными санкциями. Как следствие, сформировалась довольно устойчивая картинка деградации всей системы инженерно-технического обеспечения воздушного флота.
На чем летает ИранНо так ли дела обстоят на самом деле? И в чем интересен Иран для российской авиации?
Для начала следует понимать, что эксплуатируют иранцы. До последнего времени из 200 летающих гражданских бортов в исламской республике 45 единиц – McDonnell Douglas MD-82/83/88/80, следом по численности идет нидерландский Fokker-100 (примерно 40 штук). Третье место держит Airbus A300 /600. Только Mahan Air эксплуатирует 16 таких. Всего в Иране 35 бортов A300 в возрасте около 30 лет. На четвертом месте снова Airbus, на этот раз – A320 – 22 штуки. Есть еще примерно 12 Airbus A310 в возрасте примерно 25 лет. И немного авиалайнеров из США. Среди них 10 почти 40-летних бортов Boeing 747, восемь Boeing 737-300/400 и три ветерана – Boeing 727-200 примерно 1980 года выпуска.
Авиационные правила отличаются жесткостьюДля не специалиста уже только перечисление сроков эксплуатации этих самолетов стимулирует тремор. Однако профессиональные авиаторы относятся к этому весьма спокойно, для чего есть все основания.
Во-первых, надо понимать, что самолет, это не автомобиль, который обслуживает на коленке сосед по гаражу дядя Вася. В авиации все строго придерживаются соответствующих регламентов и норм. И это безукоризненно выполняемое правило, в независимости от ситуации. В конце концов, проще поставить лайнер на прикол и использовать в качеств донора, чем обслуживать абы как.
Во-вторых, никто из наблюдателей почему-то не нервничает из-за "старости" стратегических Ту-95 и В-52, хотя они, между прочим, являются носителями ядерного вооружения и летают с ним аккурат над населенными пунктами своих, а иногда и других стран.
И, в-третьих, Иран, прошедший 40-летнюю школу санкций, весьма хорошо к ним приспособился. Как пример, для самолетов Boeing, Douglas MD-80 персы сами выпускали двигатели. А в 2019 году на МАКСе в Жуковском были представлены иранские авиадетали. И самое главное, какого-то всплеска аварийности в иранской гражданской авиации пока никто не отмечал.
Лучше 10 каналов, чем одна трубаЕсть и еще один, весьма важный момент, который говорит в пользу Ирана в том, что касается эксплуатации гражданских авиалайнеров. Страна имеет богатейший опыт налаживания каналов поставок запчастей и всего, что необходимо для обслуживания самолетов, в том числе и технологий. И тут России, которая довольно долго полагалась на честность Запада в плане кооперации, стоит поучиться.
Дело в том, что Ирану удалось организовать поставки запчастей и технологий с использованием массы небольших каналов, в то время, пока Россия в буквальном смысле слова, пользовалась одной «большой трубой», то есть, получала детали оптом в соответствии с договорами. Это и стало причиной больших проблем, в основном моральных, после резкого введения западных санкций.
Остается надеяться, что вместе с обслуживанием самолетов в Иране Россия научится у него правильному ведению дел с Западом. Во всяком случае до того момента, пока все импортные лайнеры полностью не выработают свой ресурс и их место не займут отечественные самолеты. Ведь санкции – это надолго.
