Наши эксперты комментируют информацию о заметном сокращении авиапарка российских чартерных авиакомпаний
Падение спроса на зарубежные турпоездки заставило российских чартерных авиаперевозчиков сократить свои авиапарки, сообщает портал «Газета.ру».
Так, чартерная компания Nordwind, основной партнер оператора «Пегас Туристик», с начала 2015 года сократила воздушный парк на 12 самолетов – до 19 лайнеров. По данным сайта planespotters.net, два Boeing 737, один Airbus 320, пять Boeing 767 и четыре Boeing 757 были переданы новым эксплуатантам, еще три самолета (один A321 и два B767) готовятся к выведению из парка.
Количество рейсов, выполненных Nordwind в ноябре, когда было прекращено авиасообщение с Египтом, упало в 2,5 раза по сравнению с ноябрем 2014 года – с 1,2 тыс. до 571 рейса. В декабре, после вступления в силу запрета на чартерное сообщение с Турцией, количество рейсов сократилось втрое – с 923 до 302.
Компания I Fly, работающая с туроператором «Тез Тур», за год сократила авиапарк почти вдвое – с семи до четырех воздушных судов, отказавшись от трех Boeing 757.
По данным Росавиации, в 2015 году количество рейсов, выполненных I Fly, сократилось на 35% по сравнению с 2014 годом – до 2,73 тыс. полетов. Nordwind в прошлом году осуществил 12,21 тыс. рейсов, что на 40% меньше, чем годом ранее.
Чартерный авиаперевозчик Azur Air, основной партнер Anex Tour, хоть и увеличил авиапарк по итогам 2015 года до 14 лайнеров, но на дальнейшее расширение пока не решается. «Наш парк состоит из девяти самолетов Boeing 757 и пяти Boeing 767. Авиакомпания готова развиваться дальше, но реализация этих планов будет зависеть от ситуации на туристическом рынке», – сообщил представитель авиаперевозчика.
Как пишет издание, чартерный авиабизнес в России переживает трудное время. Число пассажиров, перевезенных международными нерегулярными рейсами, сократилось сильнее, чем пассажиропоток в целом на международных рейсах российских авиакомпаний. По итогам 2015 года международными нерегулярными рейсами в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) были перевезены 6,26 млн человек, что на 24,7% меньше, чем годом ранее. При этом объем перевозок на международных регулярных рейсах в МАУ сократился только на 6,9%. На столичные аэропорты приходится чуть менее половины чартерных рейсов, выполняемых российскими перевозчиками.
На этом неблагоприятном фоне некоторые российские чартерные авиакомпании сделали попытку перейти в сегмент регулярных перевозок – как международных (например, I Fly начала выполнение прямых рейсов в Москву из китайских Сианя, Шэньяна и Тяньцзиня), так и внутренних (авиакомпания «Икар» начала полеты из Москвы в Магадан и Хабаровск).
Впрочем, пока это единичные случаи. Например, несмотря на полученные в конце 2015 года разрешения на выполнение около 30 международных регулярных рейсов, Nordwind так и не анонсировала начало их осуществления.
«Для выхода на регулярный рынок необходимо вложиться в технологии продажи авиабилетов, аккредитоваться в IATA, выстроить взаимоотношения с аэропортами. «Раскатка» новых рейсов – это большие инвестиции, потому что, возможно, придется долгое время летать себе в убыток», – поясняет исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
«Перспективы у чартерного авиабизнеса в России, учитывая нынешнее состояние турбизнеса, печальные, - согласился с этим мнением в интервью нашему порталу Сергей Бураков, эксперт в области авиаперевозок. – Не думаю, что чартерным перевозчикам удастся перейти на регулярный рынок, потому либо чартерные перевозчики будут уходить с рынка, либо сокращать свой парк до минимума, а это три самолета. И с таким парком они просто не смогут конкурировать с регулярными рейсами.
Ведь они просто не смогут покрывать убытки одного направления хорошей прибылью другого, а балансировать на грани рентабельности не имеет смысла.
К тому же у регулярных перевозчиков тоже не все прекрасно. Стоит просто сравнить налет на один самолет российских компаний с зарубежными. Налет того же «Аэрофлота», «Сибири», «Уральских авиалиний» не дотягивает до общих мировых стандартов.
Есть надежда на субсидирование рейсов в Анапу, Симферополь, Сочи, здесь может найтись работа на оставшийся парк чартерных перевозчиков, но опять же это сезонные полеты, а потом самолеты опять встанут на бетон.
Можно рассчитывать на Египет, конечно, но и он не переварит то количество самолетов, которые сразу начнут выходить на это направление».
«Чартерный авиабизнес находится в плачевном состоянии, - отметил еще один наш эксперт, пожелавший остаться неназванным. – И маловероятно, что в ближайшее время произойдут какие-то положительные изменения. Массовые направления (Египет и Турция) закрыты, рубль по-прежнему очень слаб, и покупательная способность россиян низкая».
«На рынке регулярных перевозок чартерные компании не ждут, и они не смогут вклиниться в отлаженное расписание регулярных перевозчиков, не смогут поддерживать сбалансированную тарифную политику. На самом деле, перспектив развития чартерного бизнеса при нынешнем развитии событий на туристическом рынке я не вижу», - заключил наш эксперт.
