Возведение транспортного перехода через Керченский пролив — главная стройка страны и, пожалуй, самый грандиозный инфраструктурный проект за всю историю новой России. Мост позволит окончательно решить проблему доступности полуострова и станет его экономическим драйвером. Львиная часть работ была сделана в 2016 году. О специфике монтажных работ и значении уникального проекта — в материале RT.
Уходящий год стал годом активной фазы строительства транспортного перехода через Керченский пролив.19 февраля Федеральное дорожное агентство выдало разрешение на реализацию проекта и весной 2016-го строители начали забивать сваи — опорные конструкции под железную дорогу и четырёхполосную автомагистраль. В зависимости от условий сваи забиваются на глубину от 12 до 90 метров.
10 марта началось формирование свайных фундаментов опор на суше, а 12 апреля была возведена первая опора Керченского моста. 17 мая работы переместились на морские пространства, где была забита уже тысячная свая. В июне на таманском берегу начался монтаж пролётов через Керченский пролив.
1 августа строители приступили к возведению самых мощных опор, которые поднимут судоходный арочный пролёт над фарватером Керчь-Еникальского канала. Ширина судоходной арки составит 227 м, а высота над водной гладью — 35 м. Под мостом смогут проходить суда, курсирующие из Чёрного моря в Азовское и обратно.
С конца августа рабочие также монтируют судоходные пролётные строения. Впервые в отечественном мостостроении был спроектирован и создаётся такой протяжённый арочный пролёт над морской акваторией. Сборка конструкций длиной фактически в два футбольных поля каждая продлится около 12 месяцев.
1 сентября была установлена сотая, а 18 декабря — двухсотая из 595 опор Керченского моста. Это сложнейший в техническом отношении участок работы. Так, в фундаменте двухсотой опоры на западе Тузлинской косы находится восемь наклонных трубосвай, каждая из которых погружена на глубину 67 м. На её монтаж потребовалось 560 кубометров гидротехнического бетона и порядка 130 тонн арматурной стали.
Одновременно с конца октября строители начали устанавливать первые плиты автомобильной дороги. Планируется, что пропускная способность шоссе составит до 40 тыс. машин в сутки. Параллельно автомобильной трассе будут идти две железнодорожных колеи, которые позволят пропускать 47 пар поездов в сутки.
Как всё начиналось
Идея соединить Краснодарский край с Крымом появилась задолго до воссоединения полуострова с Россией. Данный проект Москва неоднократно обсуждала с Киевом ещё в 2000-х годах. В апреле 2008 года стороны завершили консультации и договорились о совместном строительстве транспортного перехода на полуостров. Однако реализация проекта тогда так и не началась.
После вхождения Крыма в состав РФ в марте 2014 года на первое место вышла проблема отсутствия прямого сообщения с материковой Россией. По суше до Крыма можно добраться только через Украину, которая более 2,5 лет препятствует проезду на территорию полуострова.
Летом 2014 года из 70 вариантов строительства моста был выбран проект через остров Тузла. Общая протяжённость транспортного перехода составит 19 км, включая участок в 6,5 км на Тузле и 12,5 км морских участков. Никогда в своей истории Россия не строила столь протяжённого моста, тем более через морские пространства. Сегодня самым длинным мостом является Президентский мост через Волгу в Ульяновске (5825 м), открытый в 2009 году.
В конце января 2015 года компания «Стройгазмонтаж» была назначена генподрядчиком. В начале апреля был заключён контракт на проектировку моста, а в конце месяца началась подготовка к строительству технического перехода, который связал берег Тамани и остров Тузла.
В 2015 году сапёры обследовали берега и акваторию в районе будущих строительных работ и провели разминирование оставшихся с Великой Отечественной войны снарядов. В свою очередь археологи провели раскопки для сохранения памятников бронзового века, античности и средневековья. А экологи пересадили растения, занесённые в Красную книгу, и переселили редких животных.
Кроме того, монтажные работы в Чёрном море сопровождаются экологическим мониторингом по более чем 10 направлениям. Проверяется акватория в районе строительства, биоресурсы, атмосфера, почва, растительный и животный мир, орнитофауна. По всем параметрам предусмотрено более 300 точек отбора проб. Специалисты также замеряют уровень шума от строительной техники.
© most.life
Символ сильной России
В социальных сетях фотографии и новости о возведении транспортного перехода через Керченский пролив помечают хештэгом #Стройкавека. На объекте в постоянном режиме работают 200 единиц техники и 30 плавсредств. К настоящему моменту на стройплощадки было доставлено 6,5 млн тонн стройматериалов из 12 млн тонн запланированных.
Но главный драйвер стройки века это, конечно, люди. Монтаж свай и плит осуществляют 3,5 тыс. человек.
«Хочется отметить команду строителей, которая сегодня работает на объекте, её большой вклад в эту стройку. Без этих людей, которые работают на объекте, этого успеха в этом году добиться бы не удалось», — говорит директор по строительству транспортного перехода компании «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин.
Главный специалист по охране труда компании «СГМ-Мост» Надир Мухамедьяров отмечает, что для рабочих предусмотрены необходимые жилищно-бытовые условия: «Вахтовые городки и места производства работ оборудованы сушильными камерами, где работники могут развесить свою спецодежду для просушки, где установлены дополнительные теплогенераторы. Также оборудованы комнаты для обогрева, где организована круглосуточная подача горячей воды».
Своими впечатлениями о ходе строительства моста в Крым с RT поделился уроженец Севастополя, писатель Платон Беседин:
«Я видел, чувствовал, слышал, что люди, работающие на строительстве Керченского моста, ощущают эту колоссальную ответственность, вдохновение и трепет. И не просто получают деньги за работу, а действительно испытывают особые чувства и причастность к чему-то действительно большому, светлому, красивому и очень важному».
«Мы, крымчане, чувствуем, что большая Родина, с которой мы воссоединились, действительно о нас заботится. Моё впечатление от «стройки века» — это, безусловно, возвращение к истокам, когда наше государство (в данном случае я подразумеваю СССР) делало действительно колоссальные стройки, которые поражали весь мир. Думаю, Керченский мост — это как раз такая большая стройка, которая важна и физически, и как символ», — считает Беседин.
Работы с опережением
Один из руководителей «стройки века» и. о. начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков считает, что план на 2016 год был успешно выполнен благодаря «своевременному развороту работ и высокой мобилизационной способности всех участников проекта». Более того, Новиков отметил, что работы идут с опережением первоначального графика по ряду направлений.
«Например, если изначально мы планировали перейти к созданию мостового полотна только в 2017 году, то по факту на декабрь 2016 года у нас уже забетонировано более 1,7 тыс. кубометров плиты проезжей части. Эти работы идут на двух участках, на пролётах между 12 опорами автодорожного моста», — уточнил Новиков.
В 2017 году строители планируют завершить сооружение опор автодорожного моста, выйти на асфальтобетонные работы по некоторым участкам мостового полотна. Будут заасфальтированы не менее 6 км. Также строители должны завершить сооружение фарватерных опор в судоходной части Керченского пролива.
Возведение моста через Керченский пролив планируется завершить в декабре 2018 года, когда будет открыто движение по мосту в рабочем режиме. В 2019 году, после окончания всех пусконаладочных работ и благоустройства территории, мост будет сдан в эксплуатацию.
Инженеры «стройки века» не отрицают, что сталкиваются со многочисленными трудностями, которые в итоге успешно решаются. «Понятно, что, нарабатывая технологию, мы неоднократно меняли плановые задания на этот год и меняли их в большую сторону. По установке опор мы неоднократно меняли плановые задания. Сначала по расчётным показателям мы понимали, что сможем установить порядка 120 опор, потом подкорректировали до 150, потом до 180, и на сегодняшний день мы выполнили 200 опор из 595», — поясняет Новиков.
© most.life
Леонид Рыженькин рассказал, что в 2016 году монтажники «полностью отработали технологию погружения трубосвай на сухопутных участках». «Сегодня мы полностью понимаем, как сооружаются фундаменты опор на сухопутных участках строительства. В следующем году основной акцент сделаем на морских участках, на которых работать гораздо сложнее. Сегодня мы, скажем так, набиваем руку, и те первые морские опоры, которые появляются на морских участках, мы определённый опыт накапливаем, и в дальнейшем он нам позволит выдержать темп строительства на морских участках», — резюмирует Рыженькин.
Алексей Заквасин, Владимир Смирнов
