Экипаж В-58 состоял из трёх человек: пилота, штурмана и оператора оборонительных систем, включая системы радиоэлектронной борьбы. Каждый располагался в своей кабине. Любопытно, что, согласно интервью ветерана авиации подполковника Стренка (Strank), основная работа ложилась на штурмана — пилот только взлетал, дозаправлялся, следил за приборами и положением самолёта, а потом садился. В-58 отрывался от земли уже через 20–25 секунд. На крейсерской скорости 0,91 Маха происходила дозаправка — обычно в каждом полёте. Дозаправка благодаря хорошей манёвренности и управляемости считалась сравнительно лёгким делом. Максимальная скорость в два Маха ощущалась только по приборам, однако высокая посадочная скорость сильно затрудняла финал каждого полёта: самолёт касался полосы при скорости свыше 300 км/ч.
Ещё большей проблемой была надёжность электроники: из-за большого количества тепла, выделяемого тогдашней аппаратурой, часть её «черных ящиков» буквально плавилась.
В подвесном контейнере помещалась водородная бомба и дополнительный запас топлива. Позднее ещё четыре бомбы удалось разместить на специальных пилонах. Испытывались контейнеры с фотоаппаратурой и другим разведывательным снаряжением.
В художественной литературе В-58 описывается как прекрасная своенравная леди: «Никто не мог владеть ею, но завоюй её доверие — и она будет биться за своего партнёра зубами и когтями. Перейди ей дорогу — и она выцарапает тебе глаза». С новыми двигателями J58 на модификации В-58C надеялись достигнуть скорости в три Маха. Однако самолёт так и не был построен.
Поскольку В-58 всё равно нёс «под брюхом» огромный контейнер, было решено попробовать его в качестве носителя… баллистической ракеты. В эпоху, когда сверхзвуковые самолёты и баллистические ракеты и по отдельности-то представляли собой весьма опасные предметы, такое решение было весьма смелым. Тем не менее из четырёх пусков ракеты WS-199C два вышли удачными при неудаче в первом, а в финальном пуске отказала записывающая аппаратура.
Финал
Однако всё было напрасно. Уже в 1965 году было принято решение об «отставке» В-58. Официально «Хастлер» стоил в ценах 1967 года почти 34 млн долларов США за штуку — почти вчетверо дороже даже огромного В-52 ценой в 9 млн долларов США. Крайне дорогим (в разы дороже, чем у остальных бомбардировщиков) и сложным было и обслуживание машин. Высокая аварийность также не добавляла радужных перспектив. Возможно, B-58 просто появился слишком рано. Его впечатляющие лётные характеристики были куплены ценой предельных технологических усилий. Несколькими годами позднее это обошлось бы куда дешевле и проще.
Многие технические новинки, опробованные на В-58, остаются в ходу до сих пор. Например, астронавигация, система голосового оповещения, автоматический контроль за распределением горючего и центра тяжести самолёта, продвинутый автопилот для любых режимов полёта.
Одной из самых любопытных особенностей «Хастлера» была система спасения экипажа. Безопасное катапультирование на двух скоростях звука в разреженный и крайне холодный на высоте воздух представляло собой почти неразрешимую тогда задачу. Вместо традиционного катапультируемого кресла фирма Stanley Aviation предложила катапультировать специальную капсулу с человеком внутри: при дёргании за ручку сверху опускалась «шторка».