В шестидесятых годах прошлого века Германская демократическая республика планировала выпускать самолеты собственной разработки, но в дело вмешалась политика. Непонятно, почему этот талантливый конструктор не заинтересовал американцев, которые в Германии охотились буквально за каждым мало-мальски ценным специалистом. Вскоре Бааде вышел из тюрьмы, перебрался в советскую зону оккупации (жить-то на что-то надо было), и предложил свои услуги советским властям. В отличие от американцев советская сторона ценными кадрами не разбрасывалась, и вскоре Бааде вместе с тремястами бывшими сотрудниками Junkers и других авиационных предприятий Германии обосновался в подмосковной Дубне в ОКБ-1. На тот момент бюро руководил один из создателей истребителя Ла-5 С.М. Алексеев. Там немецкие и советские специалисты сообща изучали богатейшее научно-техническое наследие Третьего рейха. В частности, на основе германских проектов разрабатывали реактивные бомбардировщики. Именно в ОКБ-1 Бааде разработал ряд интересных самолетов, в том числе и бомбардировщик «Проект 150». На вооружение Советской Армии последний не пошел из-за катастрофы опытного образца, к тому же на тот момент уже вовсю выпускался Ил-28, которым военные были довольны. Однако наработки по бомбардировщику не были убраны в дальний ящик, а легли в основу проекта ближнемагистрального пассажирского лайнера Baade-152, который правительство ГДР решило выпускать в рамках возрождения национального авиапрома. Предполагалось, что самолет будет оснащаться немецкими двигателями Pirna 014, сможет брать на борт 72 пассажира и перевозить их на расстояние до 2500-2900 километров с крейсерской скоростью 800 км/ч. Второй экземпляр Baade-152 поднялся в воздух в 1960 году, но к тому времени его судьба уже была решена. Правительство ГДР (видимо в целях «укрепления дружбы и сотрудничества» с СССР) решило закупать для своего гражданского флота только советские самолеты, а проект Baade-152 свернули. В ГДР этот самолет всячески «пиарили» на самом высоком уровне, не без гордости называя «первой ласточкой» возрожденного немецкого авиапрома и намекая на отсутствие успехов у западногерманской стороны в деле возрождения авиационной промышленности. Была даже выпущена серия почтовых марок и снят документальный фильм, посвященные этому лайнеру, но дальше постройки трех опытных образцов дело не пошло. Судьба «первой ласточки» немецкого послевоенного самолетостроения оказалась весьма печальной: первый Baade-152 разбился, второй налетал ничтожно малое количество часов, а третий в воздух вообще не поднялся. Первые четыре серийных самолета к 1961 году находились в разной степени готовности, но были впоследствии разобраны на металл. По оценке специалистов, некоторые примененные Брунольфом Бааде решения были весьма прогрессивными: у самолета был просторный салон, удобные рабочие места экипажа и в целом восточногерманский лайнер был вполне конкурентоспособным в сегменте ближнемагистральных самолетов. Дальнейшая модернизация однозначно должна была улучшить характеристики 152-го, и он вполне мог бы эксплуатироваться 10-15 лет. Выпуск этого самолета не только поднимал престиж ГДР, выводя её в ранг держав имеющих собственную авиационную промышленность, но и создал бы немало рабочих мест. Но восточногерманское руководство сознательно сделало выбор в пользу советских пассажирских самолетов, хотя Baade-152 удачно вписался бы в нишу между Ту-124 и Ту-104. Несмотря на свою не самую удачную судьбу, этот самолет по праву считается первенцем немецкого реактивного послевоенного самолетостроения. Ведь в ФРГ первый пассажирский самолет – VFW 614 — смогли построить только в начале семидесятых годов, да и то не без помощи голландской фирмы Fokker. К сожалению, до наших дней не дожил ни один Baade-152 – в Дрездене сохранился лишь фрагмент фюзеляжа без крыльев, хвоста и двигателей. Не самая удачная судьба, по конструкторским меркам, была и у Брунольфа Бааде: за свою жизнь он трудился на нескольких фирмах, но ни одна из его разработок так и не пошла в серию. Александр Плеханов
