АвтоВАЗ начал выпуск Lada Vesta c модернизированным двигателем 1,8 EVO (122 л.с.) и автоматической трансмиссией. Чем новый вариатор отличается от старого, как едет самый доступный автомобиль на рынке — корреспондент «Известий» в числе первых испытал потенциальный бестселлер на дорогах Челябинской области.
— Привет, Алиса. Скажи, кто производитель вариатора для «Весты»? — голосовой ассистент, «живущий» в мультимедийной системе «Лады», выдает устаревшие сведения о японской трансмиссии Jatco. На уточнение, что речь идет о Vesta NG, отвечает:
— У меня нет таких данных.
Представители АвтоВАЗа тоже не хотят раскрывать все секреты. Мол, трансмиссию разработал и производит «восточный партнер» и точка. Нетрудно догадаться, что появившийся на «Весте» вариатор ставится на ряд популярных в России китайских моделей.
Нет повести печальнее на свете, чем повесть об автоматической трансмиссии для «Весты». Дерганый и ненадежный робот АМТ долго доводили до ума, а когда довели, было уже поздно, покупательский интерес иссяк. Японо-французский дуэт мотора 1,6 л и вариатора был куда ближе к идеалу, но с уходом концерна Renault Nissan «Веста» лишилась автоматической трансмиссии. Нет худа без добра — спустя год в сжатые сроки замена была найдена. Новая трансмиссия адаптирована под самый мощный на этот момент мотор 1,8 л, который ранее предлагался как раз с роботом АМТ, в свое время портившим впечатление от этой версии.
Новый вариатор конструктивно не сильно отличается от прежнего — у него тоже гидротрансформатор, набранный из стальных пластин ремень и понижающий редуктор, но компоновка иная. «Восточный» CVT крупнее и тяжелее, а ведь стремление Jatco сделать свою трансмиссию легкой и компактной не лучшим образом отразилось на ее надежности. Новый вариатор рассчитан на больший крутящий момент — 180 Нм. Чего хватает для «Весты» с запасом: учитывая, что мотор 1,8 EVO выдает максимум 170 Нм. Вазовские инженеры утверждают, что модернизированный мотор и новая трансмиссия доказали надежность в ходе испытаний — предсерийные машины прошли 150 тыс. км, параллельно на стендах двигатель в связке с вариатором «накрутил» 300 тыс. км.
В сравнении с предыдущим вариатором диапазон передаточного числа выше на 11%. Шумит новая CVT меньше, адаптирована к тяжелым условиям, экономит топливо и позволяет эффективно тормозить двигателем. Объем трансмиссионного масла выше, что обеспечивает лучшую термостойкость, а само оно рассчитано на работу при температуре минус 40 — всё это снижает эффект старения «трансмиссионки». Автопроизводитель всё равно советует через 30 тыс. км сменить масло в коробке и дальше ездить уже без замены.
Простенький кондиционер и заглушки вместо многих клавиш сочетаются с мягкой, приятной на ощупь обивкой дверей, цифровой приборкой и большим планшетом мультимедийной системы. Рожденная в сложные времена «Веста» постепенно возвращает себе утраченные опции. Руль с подогревом и кожаной оплеткой появился у машины в ноябре, а в феврале внедрили круиз-контроль с ограничителем скорости. Следующий важный этап — ESP, которую обещают к августу.
Знакомство с вариаторной «Вестой» решили ограничить версиями Cross, приподнятыми седаном и универсалом. В теории им новый агрегат и трансмиссия подходят лучше всего — динамика в сравнении с версиями, оснащенными вазовским мотором 1,6 и «механикой», улучшилась. Тогда как обычные седан и универсал с CVT едут чуть медленнее «механических» машин. Заявленная разница в расходе и вовсе мизерная — 0,4 л по всему семейству.
Если брать только машины с вариатором, то седан самый быстрый — 11,6 с до «сотни» и 181 км/ч максимальной скорости, а универсал Cross — самый медленный, 12,7 с и 174 км/ч. Если сравнивать паспортные данные новой вариаторной «Весты» и предыдущей, то раньше машины были чуть быстрее и экономичнее.
Стартует универсал Cross c пробуксовкой, разгон, конечно, уступит турбированным машинам, но вполне уверенный. И чересчур громкий. Ездовые режимы появятся на «Весте» позже, пока же настроен один, компромиссный, но ближе к спортивному. Вариатор довольно похоже изображает смену передач классического «автомата», сбрасывая обороты мотора. И действительно эффективно тормозит с помощью виртуальных передач. Ручным режимом приходится пользоваться и на больших скоростях, когда нужно быстро обогнать фуру, пока встречная полоса свободна.
Если не давить на педаль, то трогается автомобиль с небольшой заминкой, но в пробке ползет плавно, без толчков. На подъеме машину надо держать тормозом — иначе она откатывается, системы удержания на склоне у «Весты» пока нет.
Остановился на обледенелом склоне — и колеса беспомощно шлифуют дорогу. Имитации межколесных блокировок тоже нет, поэтому отсутствие ESP довольно серьезно ограничивает проходимость машины. Сложные участки приходится пока брать ходом, благо дорожный просвет и энергоемкость подвески «Кроссов» позволяют.
Самое заметное отличие Vesta NG с вариатором от машин на «механике» — увод в сторону при резком добавлении газа. Причем усилие на руле с четким нулем убрать силовые подруливания не может. Удивила и чуткость машин к колеям: у седана она выражена сильнее — машина ощутимо гуляет по дороге, усилие на руле пульсирует. Раньше такого поведения за «Вестой» не отмечалось, но инженеры АвтоВАЗа утверждают, что с подвеской ничего не делали. Поэтому остается предположить, что либо в Челябинской области какие-то особенные колеи, либо вопрос в новых приводах, либо виноваты нештатные зимние шины Gislaved. Летнюю резину для «Весты» поставляет Pirelli. На хорошем асфальте «Весты» уверенно держат прямую даже на высокой скорости.
Есть еще один аспект. Тестовые машины — из ранней партии, изготовленной еще в декабре прошлого года. Возможно, этим можно объяснить некоторые шероховатости. Вроде датчика топлива, который при заправке полного бака показывает «пусто».
Софт пока отстает от железа, но многие закроют на это глаза. В случае «Весты» важно наличие адекватной автоматической трансмиссии, которая будет востребована и у частников, и в таксопарках, и у операторов каршеринга.
Тем более что доплата за вариатор и более мощный мотор составляет 75 тыс. рублей независимо от кузова и комплектации. Седан стартует от 1 млн 589 тыс. рублей, что делает его самым доступным автомобилем с автоматической трансмиссией на нашем рынке. За универсал SW, который сейчас стал уникальным предложением, просят минимум 1 млн 719 тыс. За седан Cross — 1 млн 821 тыс., и 1 млн 941 тыс. за версию SW Cross.
Машины в топовых комплектациях, а также приподнятые версии Cross попадают в более конкурентную среду. «Весты» неплохо оснащены за свою цену, но пока не могут предложить ни климат-контроль, ни ESP — систему стабилизации обещают в августе.
