О ваку больших и маленьких: каноэ Полинезии и Новой Зеландии

Люди и культура. В кинофильме «Двадцать тысяч лье под водой», снятом в 1954 году, есть эпизод, где туземцы Соломоновых островов гонятся за Недом Лендом и Конселем на пирогах, а те едва успевают от них уйти и спрятаться на «Наутилусе». Обращает на себя внимание та легкость, с которой туземцы выносят свои лодки на берег, и та скорость, с которой они на них плывут. Все это говорит о высокой культуре судостроения, развитой на островах Тихого океана, просторы которого никогда не являлись преградой для обитателей его островов.

Некоторое время тому назад здесь на ВО мы уже размещали материал, посвященный полинезийским судам и их моделям. Нашим читателям данная тема пришлась по душе, и они пожелали её продолжения. Сегодня мы выполняем их просьбу и продолжаем наше знакомство с судами полинезийских островов, а также их моделями, которые выставлены в Морском музее Новой Зеландии в Окленде.


Ну а стартовать, опять-таки, следует с того, что вся Полинезия началась с именно с плавания на каноэ.

Более трех тысяч лет назад необитаемые острова Самоа и Тонга были открыты древними предками сегодняшних полинезийцев, причем с собой на эти острова они привезли растения, животные и язык, зародившийся в Юго-Восточной Азии. Прибыв, вероятно, несколькими небольшими группами и живя в изоляции на протяжении многих веков, они приобрели отличительные физические и культурные черты, а сами острова Самоа и Тонга стали колыбелью Полинезии и центром нынешней Западной Полинезии.

Более двух тысяч лет назад полинезийцы, исследовавшие восточное направление, открыли остров Таити и Маркизские острова. Из этих «центров распространения» путешественники достигли Гавайев на севере, острова Пасхи на востоке и Новой Зеландии на юго-западе.

До того, как европейцы начали освоение Тихого океана, Восточная Полинезия была уже вся исследована и заселена. Но вот что интересно: поскольку освоение и заселение Восточной Полинезии происходило из одних и тех же центров, конструкция каноэ повсюду должна была быть практически одинаковой. Но оказалось, что это не так.

В течение многих столетий архаичная форма «материнского каноэ» превратилась в конструкции, которые стали своеобразным маркером для каждой группы островов, что стало следствием местных ветров, лесных ресурсов и специфики мореплавания.

Когда сюда прибыли европейцы, они обнаружили явные различия в конструкции каноэ одной группы островов от другой. Так, европейский путешественник Схоутен в 1619 году видел в водах Тонги только двойные каноэ тонгиаки. Но в 1773 году, когда туда прибыла экспедиция Кука, двойные каноэ от тех, что были раньше, сильно отличались. Но ещё больше они стали отличаться пять лет спустя, когда Кук снова посетил эти острова.



От чего зависело сходство и различие в конструкции этих судов?

В первую очередь, конечно же, от материала. Корпуса выдалбливались из бревен везде, где была в наличии древесина подходящего размера. Глубину корпуса можно было увеличить, добавив один или два ряда досок, закрепленных над верхними краями корпуса (планширями). На атоллах, где для изготовления корпусов древесные стволы больших размеров отсутствовали, использовались пироги, построенные из досок. У них был киль, часто составной, и шпангоуты для крепления обшивки.




Там, где основным режимом плавания была гребля, а парус – вспомогательным, предпочтение отдавалось корпусам с круглым дном из-за их маневренности; но там, где основным двигателем служил парус, корпуса были более глубокими или имели большой v-образный развал относительно киля. Такие корпуса были менее маневренными, но зато на них можно было совершать дальние плавания.

Отметим, что чечевицеобразный v-образный корпус с выпуклыми сторонами наружу был прочнее, чем v-образный корпус с плоскими сторонами, поскольку он увеличивал его прочность против воздействия волн. Продольные изгибы ниже ватерлинии плавно перетекают от носа к корме, создавая пологий переход в носовую часть и столь же пологий в корму – особенности, необходимые для «мягкого» хода и максимальной скорости корпуса. Для достижения максимальной скорости все изгибы корпуса максимально сглаживались, чтобы на них не было участков, которые могли бы вызвать турбулентность.


Поскольку двойные каноэ скрепляются веревочными ремнями, корпуса необходимо собирать довольно близко друг к другу, ближе, чем корпуса у современных катамаранов. Это сужает пространство, через которое должна проходить вода между корпусами. Чтобы избежать чрезмерной турбулентности между корпусами, объем кормовой части миделя делали больше за счет большей глубины корпуса, а не за счет увеличения его ширины – очень простое, эффективное и оригинальное решение, до которого еще надо было додуматься!



Паруса обычно выделывались из циновок, сделанных из пандана, за исключением Новой Зеландии, где пандан не рос и был заменен льном. Паруса вырезались из длинных рулонов циновки, сплетенных двойным плетением, с клетчатым узором по краям для прочности. Парус был построен путем наложения краев этих полос и сшивания их сметочным швом. Внешние края паруса подшивались веревкой. Веревки свивали из кокосового волокна.



Для большого каноэ, на котором не было лебедок, было выгоднее использовать два паруса, нежели один большой. Фок должен быть больше. И это же придает большую устойчивость судну, которое, будучи скреплено ремнями, будет уже, чем современное многокорпусное судно.


Интересно, что доски палубы располагались с зазорами, через которые свободно проходили набегающие волны. Иначе сильные волны могли бы разрушить настил, то есть и здесь «конструкторы» полинезийских судов поступили очень мудро.


Укрытие от ветра должно было легко перемещаться по палубе, что также предусмотрели создатели полинезийских каноэ.


Очень интересный тип каноэ – вака – получил распространение в Новой Зеландии.

Согласно верованиям маори – её коренных обитателей, их предки именно на таких каноэ прибыли сюда со свой мифической родины Гаваики. Однако новозеландские вака имели ряд важных отличий от судов других островов. Прежде всего, суда маорийев однокорпусные. Ввиду обилия древесины на островах эти каноэ сооружались из выдолбленных древесных стволов большой длины, но с обшивкой из досок от носа до кормы. Длина больших маорийских каноэ могла составлять от 60 до 80 футов, но встречались и 100-футовые корпуса, то есть они могли иметь длину 30 метров и более!




Маорийцы применяли несколько разновидностей вака.

Вака-тауа – каноэ военного назначения, длина которых колебалась от 9 до 30 м в длину, вместимостью до 100 человек. Эти каноэ обычно богато украшали резным орнаментом, из-за чего процесс изготовления был очень продолжительным по времени. Маори очень тщательно подходили к выбору дерева, которое шло под строительство такого каноэ: брались в расчёт место, где оно росло, место, куда оно упадёт, процесс его перемещения; кроме того, срубив дерево, проводили особые церемонии, чтобы не рассердить бога Тане.

Вака-тете или же вака-пакоко – разновидность вака, служившая для перевозки людей и продуктов по рекам и в прибрежных морских водах.

Имелось даже отдельное название вака-пахи для каноэ, использовавшегося для плавания к далеким островам.