Практически пропорционально в сентябре снизился грузооборот: он составил 198,9 млрд тарифных т-км (-6%). Это указывает, что уход погрузки в отрицательную зону – сложившийся инерционный тренд: ведь и расстояния перевозок в первый месяц осени текущего года остались в среднем на уровне августа.
Стало быть, и причины спада
остались прежними. По оценкам участников рынка, российская экономика в целом испытала охлаждение деловой активности, хотя при этом, как и в августе, сохранилось умеренное улучшение состояния российского производственного сектора (обрабатывающий сегмент). Однако по сравнению с предыдущими тремя месяцами показатели в сырьевом секторе ухудшились.
Тем не менее, по данным S&P Global, индекс PMI обрабатывающих отраслей РФ в сентябре 2024 года снизился до 49,5 п. (-3,4 п. к августу текущего года). А это означает, что данный сегмент балансирует на грани ухода ниже критической отметки. Показатель выше 50 п. указывает на рост деловой активности, ниже этого уровня – ее снижение. Последний раз существенно ниже данной планки PMI обрабатывающих отраслей РФ опускался в апреле 2022 года.
Причины нынешнего ухудшения – слабый спрос внутри РФ и задержки со стороны поставщиков. В результате снизилось количество новых заказов. При этом отправки на экспорт показали прирост даже выше, чем был в августе 2023 года на фоне увеличения спроса в Центральной Азии.
При этом среди ключевых причин спада деловой активности большинство респондентов поставили такой фактор, как «проблемы с цепочками поставок – задержками в железнодорожных перевозках и международной логистике». Это обернулось как снижением поставок сырья, так и увеличением сроков доставки готовой продукции.
Под влиянием указанных факторов отпускные цены на многие виды продукции выросли. Грузоотправители сообщили о росте издержек, которые они были вынуждены переложить на клиентов. Однако пришлось подумать и о переходе на антикризисные меры – в том числе связанные с сокращением численности персонала. Темпы сокращения рабочих мест ускорились. Другая мера – снижение инвестиций в новые проекты. В результате основное внимание было уделено выполнению прежних и невыполненных заказов. Степень оптимизма в отрасли в итоге упала до самого низкого уровня с февраля 2023 года.
Уголь не смог сполна воспользоваться нишами на экспорт
Погрузка угля в сентябре текущего года снизилась до 25,5 млн т (-7% к аналогичному периоду прошлого года).
По данным, поступившим от экспортеров угля, в целом ажиотаж на рынках закончился. Это означает, что ставки фрахта и морские потоки стабилизировались. При этом дальность поставок из РФ выросла.
Однако напомним, что с середины 2022 года на РЖД отменили понижающий коэффициент на перевозку угля. Это было сделано с поправкой на повышенный рост экспортных цен на уголь (в 3 раза за январь 2022 г. к январю 2021 г. – до $135–$197 за 1 т). Однако в дальнейшем экспортная цена на российский уголь существенно снизилась (сейчас уголь РФ торгуется по цене от $86 до $92 за 1 т).
При этом в 2024 году тарифы ж/д перевозчика не изменились (скидка не восстановлена), что негативно сказалось на поддержании уровня загрузки портовой инфраструктуры в южном и западном направлениях. По данным СУЭК, рентабельность продаж через морские порты северо-запада и юга оказалась близкой к нулю.
А на востоке потребители на премиальных рынках Японии, Южной Корее и Тайваня предпочитают работать с поставщиками из Австралии и Колумбии. Российские экспортеры поставляют уголь в Китай по ценам ниже премиальных указанных рынков, в результате наблюдается стабильная дельта относительно FOB Newcastle.
При этом рост вывоза грузов через контрольные участки Восточного полигона по целевым показателям возможен только при своевременной сдаче всех приоритетных объектов на данном направлении. «Меры технологического характера дадут лишь ограниченный эффект. Если объект не сдается в срок, в график движения поездов объект не попадает, роста перевозок на Восток нет. Наблюдается разрыв между целевым показателем по КПМИ и фактом пропуска грузов через участки в 2023–2024 гг.», – отметил начальник управления стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко.
В сложившихся условиях дефицит провозной способности Восточного полигона для угля будет сохраняться на протяжении ближайших минимум 10 лет, что будет оказывать сдерживающее влияние на развитие ж/д морских угольных терминалов, зависящих от БАМа и Транссиба, считает директор по направлению аналитики и логистики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
По расчетам, морские порты в ДФО могли бы в 2024 году перевалить дополнительно не менее 30 млн т угля, если бы их сдерживала железная дорога. Ниши для этого на мировом рынке имеются.
Нефть сменила тренд
В сентябре спад коснулся и нефтегрузов: их погрузка снизилась на 1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Спад отмечен несмотря на прогнозы о стабилизации экспорта. В частности, спрос на нефть продолжит рост в 2024–2025 гг., решения, принятые ОПЕК+, сбалансируют рынок, заявил вице-премьер РФ Александр Новак.
Однако вопреки позитивным нотам от специалистов перевозки нефтегрузов остались в минусе. Сказывается сложная ситуация – конвенции, брошенные поезда, нехватка тяги и усиление логконтролей на сети.
Что еще в минусе?
В плюсе оказались, по сути, три якорные номенклатуры для РЖД: железная руда (1,9%), цемент (+1,2%) и кокс (+11%).
В минусе оказались все остальные массовые позиции: черные металлы (-23%), лом (-39%), лес (-5%), зерно (-10%), стройгрузы (-15%), а также цветная руда, химикаты и сода, промсырье.
При этом сменила плюс на минус погрузка минудобрений (-2%) и прочих грузов, включая грузы в контейнерах (-1%). И это неудивительно.
Экспорт минудобрений притормозил из-за узких мест на подходах к морским портам РФ практически по всем направлениям.
Палетированные и сборные грузы в значительной мере перекочевали на автотранспорт.
А контейнеры споткнулись о барьеры, созданные перевозчиком. Нюанс в том, что в Китае как бы доплачивают при поставках импорта, если клиент возвращает контейнер в Китай под очередную погрузку.
Но вывоз на восток порожних контейнеров на РЖД ограничен из-за введенных схем перемещений вагонов с порожними контейнерами. И ниш для них оставлено явно недостаточно. В ответ в Китае железнодорожники, например, могут ответить, создавая свои затруднения при отправках в РФ.
Можно добавить, что плюс в погрузке цемента – явление временное. Это следствие отложенного спроса, а также активизации строительно-монтажных работ в новых регионах. Благодаря этому потребовалось перемещение крупных партий цемента.
В целом же строительный рынок РФ в сентябре, по оценкам, потреблял на 7% больше цемента, чем за аналогичный период прошлого года. Однако из-за роста оборота и увеличения простоев цементовозов и крытых вагонов отправки продукции заводов на РЖД были сведены к минимуму. Освободившуюся нишу занял автотранспорт.
Прогнозы на перспективу
Прогноз на сентябрь в прошлый раз оказался верным: погрузка осталась в отрицательной зоне. Правда, мало кто ожидал, что минус окажется больше, чем в августе.
Ожидалось, что на сети выполнят ожидания ускорить движение поездов и ослабить давление от заторов в зоне ответственности ОАО «РЖД». Но не получилось. Результат оказался хуже прогнозов.
Это заставляет сделать поправку на середину осени. В октябре стоит все-таки ждать улучшений. Однако сеть может снова уйти и в небольшой минус.
Многое будет зависеть от степени активности перевозчика в его борьбе с лишним парком. Несет в себе риски и распространение практики ограничений в согласовании запросов-уведомлений на подачу полувагонов под погрузку в рамках ЗапСиба на другие лимитирующие направления сети, а также изменения в управлении перемещениями порожнего подвижного состава (принцип резервирования инфраструктуры с отсевом части заявок ГУ-12).
В таком случае сеть продолжит отсеивать часть грузопотоков, о чем уже предупреждалось ранее в публикациях РЖД-Партнера.
Александр Солнцев
