Нам говорят про динамическое ценообразование – мол, это спрос рождает предложение и недорогие билеты бывают. Наверное, если покупать их сильно заранее или в какое-то неудобное время. То есть спонтанно отправиться в путешествие или в командировку относительно бюджетно уже не получится. А ехать посреди недели ночным поездом, особенно с детьми, не всегда удобно – не все высыпаются в поезде. И даже запущенное чартерное авиасообщение между Петербургом и Москвой не снизило ни спрос на железнодорожные перевозки, ни цены на «Сапсан».
Мы сейчас много говорим о поддержке внутреннего туризма. Особенно это важно для Петербурга. До 2022 года большая часть гостей приезжала из Европы. Сейчас, в 2024 году, город смог вернуть допандемийные показатели, прежде всего за счет турпотока из российских регионов. Но получается, это скорее вопреки. Хотя бы потому, что в бюджете поездки львиную долю составляет оплата дороги. Например, поездка в Крым семье с 4 детьми в плацкартном вагоне обойдется в 50–60 тыс. А уж про проблему отсутствия билетов на южные направления я и не говорю. Лично с ней столкнулась этим летом.
В ходе бюджетных слушаний я задавала вопрос комитету по туризму, планируется ли эту проблему решать. Ведь даже чартерные авиарейсы, летающие между Петербургом и Москвой каждый час, – это хоть и подспорье, но далеко не так удобно, как поезд. Аэропорты не расположены в центре городов, как Московский и Ленинградский вокзалы, а значит, сэкономить время пути сильно не получится. И что-то мне подсказывает, что себестоимость перевозки пассажира по воздуху и по железной дороге все-таки должна отличаться. А судя по ценам на билеты, у нас поезд может стоить дороже самолета.
Еще одна важная задача Петербурга – стать полноценным транспортным хабом. Но пока она окончательно не решена и эту функцию в основном выполняет Москва, доступное сообщение между нашими городами крайне актуально. Экскурсионный маршрут «Две столицы», который продвигается на федеральном уровне, есть, но его доступность и удобство пока спорны. Ведь затраты на дорогу равнозначны или даже выше стоимости размещения. Тут уже встает вопрос, не дешевле ли поехать в другой регион.
И эту проблему нужно решать! Если составов не хватает и спрос на них такой огромный – наверняка можно их количество увеличить или добавить вагонов. Но, справедливости ради стоит отметить, что ходят «Сапсаны» и так довольно часто. И вопросы тут нужно задавать и Федеральной антимонопольной службе. Ведь альтернатив пока нет, а значит, проверить обоснованность ценообразования монополиста явно будет не лишним. И именно поэтому у многих, и у меня в том числе есть опасения, что когда появится ВСМ – еще более быстрый и комфортный способ добраться до Москвы, то и стоимость проезда по ней будет еще выше. Высокоскоростная магистраль – проект крайне важный и показательный. Нет никаких сомнений, что мы его успешно реализуем. Однако для кого он будет работать – большой вопрос. Если на обычный «Сапсан» в пиковые моменты цены на билеты доходят до десятков тысяч рублей, то сколько тогда будет стоить поезд, который едет в два раза быстрее?!
И, наконец, еще одно важное дополнение. Железные дороги у нас пока государственные, РЖД регулярно получают немалые бюджетные дотации. В том числе на субсидировании тарифов. А значит, ничто не должно мешать на государственном уровне включить механизм регулирования ценообразования. Коль скоро рыночное и динамическое вызывает так много вопросов. И, кстати, реально мешает развитию туризма и трудовой миграции, которая между столицами тоже традиционно развита.
Идея совместного обращения в Госсовет по туризму и Министерство транспорта с инициативой ввести более гуманный, льготный тариф для «Сапсана» – не превышающий пяти тысяч рублей уже была озвучена. Будем надеяться, что нас услышат.
