Кассовый разрыв
Груз нуждается в сопровождающем, это заявляет Игорь Белов, директор по стратегии и развитию компании «Евросиб». С его слов, роль сопровождающего выполняет экспедитор: он строит маршрут по передвижению из пункта А в пункт Б с учетом терминалов, холодильников и складов.
«Груз из пункта А в пункт Б может идти напрямую: так бывает, но редко. В современной транспортной реальности логистическая цепочка сложнее, и груз передают от одного перевозчика другому, и даже перегружают из одного контейнера в другой. Его проверяют таможни и, например, санитарные врачи разных стран. Поэтому сейчас к грузу прилагается огромный пакет документов. Пока – бумажных», – говорит он.
Экспедитор собирает их с учетом требований принимающей и передающей сторон, он же заключает договоры с перевозчиками, и он же вносит предоплату всем сторонам, задействованным в перевозке. Далее, после окончания операции по доставке груза, экспедитор отдает грузополучателю и грузоотправителю пакет закрывающих документов, подтверждающих факт доставки груза. Каждый маршрут уникальный и разрабатывается вручную, подчеркивает И. Белов. Но, удивительно, главная сложность не в построении логистического маршрута, а именно в сборе этого самого пакета документов. Со слов И. Белова, мало собрать сопроводительные документы «туда», надо еще собрать их «обратно»: если в логистической цепочке задействовались несколько перевозчиков, то экспедитор подтверждающие документы может собирать месяцами. А это значит, полный расчет за перевозку экспедитор может получить даже не через месяц после окончания работы.
«То есть экспедитор везет за свой счет, а потом, самостоятельно и за свой счет, собирает документы. Иногда – более сорока дней. Столь долгий срок отсрочки ведет к кассовым разрывам. А эти кассовые разрывы для экспедитора, особенно для небольшого – это как разрыв сердца. Да, бизнес может работать в убыток, но кассовый разрыв – это инфаркт для бизнеса, он умирает сразу же», – описывает он процесс.
Оцифровка бумажного пути
Участники рынка перевозок заявляют, сейчас для оформления грузовых железнодорожных перевозок во внутреннем сообщении необходимо 30 бумажных документов, для морской перевозки – 57, а для автомобильной – всего 27. Можно еще меньше, но тогда груз надо везти по воздуху, авиаторы требуют всего 9 циркуляров. Впрочем, если везти груз авиатранспортом в международном сообщении, то необходимо подготовить в два раза больше, 18 документов, а если морским транспортом, то еще больше – 68. Хороший экспедитор, подчеркивает И. Белов, собирает пакет подтверждающих услугу перевозки груза документов и не тратит на это ни силы операторов, ни силы грузовладельцев и перевозчиков. Отличный экспедитор делает это так, чтобы груз не стоял на погранпереходах и, например, железнодорожных станциях.
«Подчеркну, собрать перевозочные документы в формате, удобном для государства. Иногда в процесс оформления документов вмешивается «творческая бухгалтерия», которая требует переименования услуг и расстановки аббревиатуры», – рассказывает он.
К оформлению сопроводительных бумажных перевозочных документов свои особенные требования: одни ждут синей печати, другие – подписи на всех листах. Даже процесс передачи груза от одного перевозчика в бухгалтерии называют по-разному: одни – погрузкой, другие – отгрузкой, одни пишут с заглавной буквы, другие – курсивом. Участники рынка этот вид бумажного творчества называет работой белки: человек из одной электронной формы вносит данные в другую электронную форму. Хотя именно такой процесс и принято сейчас называть цифровизацией. Чтобы уберечь участников рынка от кассовых разрывов, уничтожить белок как класс и лишиться остановок на стыках мультимодальных маршрутов «Евросиб», а также ООО «ДелоТех» (входит в группу компаний «Дело»), Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики, ООО «С7 КАРГО», ПАО «ДВМП», ЗАО «Рустранс-спедишн», АО «Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс» объединились в разработке и создании Национальной цифровой транспортно-логистической платформы РФ (НЦТЛП). Она, по задумке участников рынка, должна перевести перевозку в цифровое пространство. То есть все документы согласно поставленной цели будут собираться в автоматическом режиме: целевые показатели, заявленные Минтрансом, предусматривают обработку 3 млрд электронных перевозочных документов ежегодно, а значит, трудоемкость оформления документов снизится на 70%, и на 10% повысится производительность труда. Подсчитано, Нацплатформа получит 3 млн активных пользователей, которые обеспечат 3 млн запросов ежесуточно.
Бизнес строит Нацплатформу
Бизнес вошел в цифровой эксперимент месяц назад. На самом деле эксперимент идет не месяц, добавляет Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс». О Национальной платформе, как о системе, которая избавит перевозчиков от макулатуры, бюрократии и повысит скорость грузоперевозок, говорят последние лет семь. Современное состояние рынка транспортных услуг характеризуется отсутствием единой системы управления и контроля над транспортными и грузовыми потоками на территории Российской Федерации, об этом РЖД-Партнеру В. Коростелев рассказывал еще в 2023 году. Тогда он объяснял: с одной стороны стоят участники рынка, с другой – госорганы. И, если верить В. Коростелеву, то госорганы ничего не знают ни про участников рынка, ни про схемы, по которым они перевозят грузы. Более того, госорганы ничего не знают и про грузы, которые перевозят из точки А в точку Б участники рынка. В Минтрансе согласились. В конце 2023 года здесь признались, единой верифицированной и актуальной базы объектов транспортно-логистической инфраструктуры и их возможностей – как минимум российских, как максимум ЕАЭС – нет. Впрочем, нет и возможности мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и уровня загрузки объектов транспортной инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла, об этом сообщается в презентации (есть в распоряжении РЖД-Партнера). Минтранс в документе признал как административные барьеры, так и отсутствие механизмов «единого окна» и необходимость участников рынка разбираться в громоздком бумажном документообороте. По мнению Минтранса, единая Нацплатформа нужна для наращивания грузопотока. А для этого необходимо не столько строительство инфраструктуры, сколько снятие ограничений на таможне и разногласий в страновом регулировании внешнеторговых потоков.
«Сказать что эксперимент идет – трудно, только-только наступили юридические обоснования для проведения эксперимента. Участники вошли в эксперимент, утверждены рекомендации и форма заявления, которая подается в Минтранс. Но время сейчас – отпусков, первые итоги надо ждать уже в сентябре», – продолжает он.
Участники в эксперимент входят добровольно. Оператор цифровой платформы в рамках эксперимента – Минтранс России. Потенциальные пользователи НЦТЛП согласно презентации Минтранса – не только местные, региональные и федеральные органы исполнительной власти и контрольно-надзорные органы, но и грузовладельцы, экспортеры и импортеры продукции всех отраслей экономики, а также представители транспортно-логистического бизнеса и производители транспортных средств и оборудования. Минтранс в числе пользователей Нацплатформы видит и производителей строительных материалов, топлива для транспортных средств, а также банки, финансовые, лизинговые и страховые компании. В числе потенциальных пользователей перечислены госкомпании, акции в уставном капитале которых находятся в собственности Российской Федерации.
Нацплатформа начнет работу в 2028 году в полную силу. Для ее успешного внедрения необходимо обеспечить готовность компаний к цифровой трансформации, разработать нормативную базу и гарантировать безопасность данных, об этом РЖД-Партнеру рассказывает Михаил Коптев, коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго».
«На мой взгляд, НЦТЛП важна для повышения эффективности логистических операций, а именно: снижения затрат, ускорения доставки, минимизации рисков. Платформа поможет в цифровизации отрасли: создании единого информационного пространства, внедрении новых решений. Необходимо, чтобы НЦТЛП была максимально открытой, удобной и доступной для всех участников логистического рынка, защищенной от киберугроз», – заключил он.
