Строительство ВСМ Москва – Петербург может стартовать в 2024 году, об этом в минувшие выходные сообщил глава Минтранса Роман Старовойт. С его слов, в правительстве состоялось первое совещание после подписания концессионного соглашения о строительстве магистрали. Между тем, если верить презентации, представленной в июне правительству России, план-график взносов в уставный капитал проекта от регионов – вопрос открытый.
Деньги для начала
Определяется форма управления проектом, формируется проектный офис на площадке правительства, об этом министр транспорта России Роман Старовойт сообщил журналистам накануне. Старовойт отметил, сейчас уточняется трассировка, а также расположение транспортных пересадочных узлов, «потому что это напрямую будет влиять на пассажиропоток, удобство, безопасность».
Старт началу строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург дал президент России Владимир Путин в марте 2024 года, строительство магистрали предусмотрено проектом Транспортной стратегии России до 2030 года. В настоящее время в России нет ни одной железной дороги, специально предназначенной для высокоскоростного движения, то есть со скоростью движения, превышающей 250 км/ч. В послании Федеральному собранию Путин отмечал, что маршрут магистрали пройдет через Тверь и Великий Новгород.
Инфраструктура транспортная, инженерная – это не просто драйвер, это фундамент экономического роста, без нее в принципе невозможно развитие, такое признание на одной из панельных дискуссий, состоявшихся в рамках ПМЭФ-2024, сделал Владимир Ефимов, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.
«Взять территорию Новой Москвы. В нее мы активно инвестируем: строим дороги, метро, инженерную инфраструктуру. Без всего этого Новая Москва была бы пустой территорией, которая не создает никакой добавленной стоимости для экономики. Поэтому любой проект, который мы начинаем реализовывать в сфере инфраструктуры, всегда имеет под собой экономическую суть и обоснования, для чего строим, что запустим, какие новые проекты будут дополнительно реализованы с помощью данных инвестиций», – объяснил он.
Но если правительство Москвы может позволить инвестиции в транспортную инфраструктуру Новой Москвы, то правительство Тверской области несколько ограничено в финансах. Все развитие инфраструктуры позволяет заниматься, наверное, самым важным для региона – долгосрочным планированием развития территорий, сказал в ответ на выступление коллеги Игорь Руденя, губернатор Тверской области.
«Если говорить о регионах как таковых, не беря во внимание столицу и столичную агломерацию, то для нас развитие инфраструктуры является, конечно, более серьезным аргументом и фактором развития территорий. Как правило, все российские регионы имеют невысокую плотность населения, поэтому для нас инфраструктура имеет критически важное значение», – продолжил он.
Доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты в ВВП, по понятным причинам, сокращается, добавил Александр Ведяхин, первый зампред правления ПАО «Сбербанк». В 2019 году доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты составляла 1,9%, а в 2023 году – только 1,7%.
«По регионам мы видим вообще снижение почти на 22% за аналогичный период прошлого года», – добавляет он.
Начальный капитал
Тверская область – единственный регион, который не представил позицию по плану-графику взносов в уставной капитал. Согласно презентации, подготовленной к Стратегической сессии по реализации проекта ВСМ-1 (имеется в распоряжении РЖД-Партнера), регион должен направить в уставный капитал 5 млрд руб. Подчеркнем, никто не направляет в уставной капитал меньше. Новгородская область, согласно документу, направит 6 млрд руб., Ленобласть – 10 млрд руб., Московская – вдвое больше, 20 млрд, правительство Петербурга – 30 млрд, а Москвы – 150 млрд. РЖД и грузоотправители – 107,5 млрд руб.
В документе предусмотрено несколько вариантов по внесению вкладов в уставной капитал. Однако, как заявлено здесь, необходима позиция регионов-участников по подписанию акционерного соглашения, основной вопрос – распределение рисков. Правительство Тверской области не представило позицию по распределению риска снижения пассажиропотока на 5%.
Согласно презентации для обеспечения подвоза к станции Тверь предлагается построить съезды между ВСМ-1 и главным ходом Октябрьской ЖД восточнее и западнее станции Тверь, а также для обеспечения пропускной способности сооружение III главного пути на главном ходу ОЖД на участке между съездами на ВСМ-1. Перенос станции ВСМ на главный вокзал города Тверь повысит привлекательность проекта, подчеркивается в документе. Среди плюсов значится: завоз/вывоз пассажиров в связи с наличием в шаговой доступности функционирующей сети общественного транспорта будет упрощен.
Однако есть и минусы: реализация предложения увеличит стоимость реализации проекта.
Согласно проекту движение по ВСМ из Москвы в Санкт-Петербург откроют в 2028 году, годом ранее, в тестовом режиме, запустят тестовое движение на участке в 127 км, из Москвы в Тверь и обратно. Подсчитано, что ВСМ сократит поездку из Москвы в Тверь до 39 минут. Однако пока доподлинно неизвестно, до какой из четырех станций в Тверской области дотянут высокоскоростную магистраль: есть четыре варианта – Выползово, Садва, Логовежь, а также Новая Тверь. Есть мнение, что высокоскоростная железная дорога пройдет вторым ярусом над существующим вокзалом в Твери. Более того, эксперты не пришли к единому мнению, как изменится железнодорожное сообщение между Москвой и Петербургом после ввода ВСМ до Твери. В 2027 году «Сапсаны», возможно, будут из Петербурга идти в Тверь, а далее переходить на новое железнодорожное полотно. Но на такой переход вряд ли согласится концессионер, считает председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.
«Схема концессии предусматривает, что высокоскоростные пути не принадлежат РЖД, и концессионер может не пустить составы РЖД на свои пути, запустив пустые поезда Москва – Тверь и добирая недополученную выручку от государства», – рассуждает он.
