26 марта корабль-контейнеровоз MV Dali столкнулся с опорой автомобильного моста Фрэнсиса Скотта Ки, что привело к обрушению конструкции. Через этот мост ежедневно проходит множество торговых судов, поскольку из порта в Балтиморе осуществляется транспортировка около 28% от общего объема экспорта угля и иных ресурсов и товаров жизнеобеспечения из США. Также Балтимор является крупным портом-хабом для экспорта-импорта таких ресурсов, как нефть, газ, различное топливо и породы железной руды.
«Из-за данного инцидента были серьезно нарушены глобальные цепочки поставок энергетических ресурсов в США и мировой торговле. Фактически десятки судов оказались заблокированы в порту, что делало невозможным исполнение обязательств по множеству контрактов. По предварительным данным, сумма ущерба оценивается в сумму 9–15 миллионов долларов в день. Только в конце апреля СМИ сообщили об открытии временного канала и прохода по нему первого грузового судна из порта. Можно предположить, что в период задержки отправления судов транспортные компании, грузополучатели, отправители, конечные выгодоприобретатели и иные субъекты обращались с требованиями о возмещении убытков и компенсации демереджа, платы за простой, неустоек и пени за нарушение согласованных сроков, многомиллионных (а, возможно, уже даже и многомиллиардных) страховых убытков и иных расходов. Также события повлияли на мировой рынок энергетических ресурсов, и в связи с этим возникает ряд актуальных проблемных вопросов, которые требуют анализа», – рассказывает Шамиль Алаев.
Предъявление требований
Согласно общепринятым принципам международного торгового права любое неисполнение принятых на себя обязательств дает потерпевшей стороне право на возмещение убытков исключительно либо в сочетании с любыми другими средствами правовой защиты – например, совместно с расторжением договора.
Исковые требования в делах о возмещении различных сумм в связи с инцидентом в Балтиморе могут быть поданы выгодоприобретателями (конечными покупателями угля) к перевозчикам. Перевозчики, которые не несут ответственность в связи с наступлением непредвиденных и чрезвычайных обстоятельств непреодолимой силы (крушение моста и закрытие водного пути из порта), в свою очередь, будут перевыставлять требования на виновника аварии, направляя ему претензии и судебные иски. Также страховщики после выплаты страховых премий в порядке суброгации могут предъявлять требования к виновной стороне (и перевозчики к MV Dali). По результату расследования ФБР вполне возможны также иски от государственных структур к виновникам происшествия.
«Стоит отметить, что в рамках похожего ЧП на Суэцком канале в 2020 году (когда контейнеровоз Al Muraykh под флагом Мальты сел на мель, что послужило причиной приостановки движения судов и распространения негативных последствий на весь мировой рынок угля), компании-перевозчики предъявляли иски к администрации канала, которая как раз далее и перевыставляла требования к Al Muraykh. Позднее из-за этой аварии были поданы многочисленные иски к организациям-посредникам, обеспечивающим проход через канал от компаний, требующих компенсацию убытков в связи со сменой маршрута – вместо прохода через канал путь в Европу и обратно проходил вокруг Африки», – отмечает Я. Махмудова.
Взыскать убытки
Многие эксперты полагают, что ответственность судовладельца будет ограничена, поскольку юристы судовладельца MV Dali будут опираться на закон 1851 года (Limitation of Liability Act of 1851, codified as 46 U.S.C. § 30523), по которому судовладелец при отсутствии его вины в аварии возмещает убытки, которые он нанес, только в размере стоимости своего судна.
«Ссылки на этот закон обнаруживаются в делах об аварии на Titanic. Однако директор Центра морского права при Юридической школе Университета Тулейн Мартин Дэвис приводит практику, что большинство ходатайств об ограничении ответственности по закону 1851 года не удовлетворяются в суде. Все дело в том, что заявителям чаще всего удается доказать вину судовладельцев в аварии», – добавляет Я. Махмудова.
Такое, например, произошло в рамках разбирательств по аварии с контейнеровозом Ever Given (в 2021 году перекрыл Суэцкций канал). Тогда за «простой» водной артерии и убытки, причитающиеся нескольким десяткам кораблей, ожидающим выхода в канал, было взыскано порядка $500 млн.
Кроме исков о возмещении убытков MV Dali, следует ожидать расторжения крупных контрактов на поставку энергетических ресурсов, так как в данной ситуации допускаются иски о расторжении договоров в связи с просрочкой или простоем, форс-мажором из-за аварии и по иным причинам.
Таким образом, велика вероятность возникновения споров между покупателями в стране назначения и конечными потребителями энергоресурсов в стране назначения в связи с просрочкой поставки, а также судебные разбирательства с перевозчиками. Требования о возмещении убытков виновнику аварии предъявят все пострадавшие субъекты: порты, перевозчики, судовладельцы, покупатели. Не останутся в стороне и страховые компании, которые будут доказывать пострадавшим, что ситуация не является страховым случаем, а после обратятся с суброгационными требованиями страховых компаний к виновникам аварии.
Опыт и практика в России и в мире
Морское право имеет очень богатую историю. Одни из первых межгосударственных соглашений в истории, в принципе, были посвящены регулированию международного морского права.
«Стандарты международной торговли и ее развитие стали причиной создания унифицированных правил, изданных на уровне международного права, целью которых и послужила регуляция сферы несения ответственности за инциденты с торговыми судами. Такую роль приняли на себя Йорк-Антверпенские международные соглашения, ставшие общепринятыми. Йорк-Антверпенские соглашения – ключевой документ, задавший стандарт для оформления национального законодательства торгового мореплавания, что не могло не отразиться на России. Некоторые дефиниции в российском Кодексе торгового мореплавания (КТМ), например, «общая авария», почти дословно копируют аналоги из Йорк-Антверпенских правил», – резюмирует Ш. Алаев.
Таким образом, многие страны инкорпорировали в национальное законодательство нормы из Йорк-Антверпенских правил. Таким образом, можно отметить, что национальные нормы, касающиеся регулирования морских аварий, по большому счету, принципиально мало чем отличаются от международного регулирования.
